微利时代，汽车制造业开始“拧毛巾”

近十年的粗放式发展，新能源被迫走向精细化管理。

随着9月28日广汽集团复牌，此前被炒得沸沸扬扬的南北丰田合并终于是有了实质性进展，更重要的是这一合并被市场广泛看好，广汽集团复牌当日就迎来涨停。

在一汽与广汽通过股权结构来实现南北丰田合作的同时，国内汽车制造业也在迎来新一轮整合，虽然在终端市场无法直接感受到，但上游的整合已经开始。

就在同一天长安汽车宣布成立AD协同发展部，推进阿维塔与深蓝两大新能源品牌的“前端独立、中后端协同”的战略落地。小鹏汽车也确认收缩产品线，将F、D、I、G四条产品线整合为G、D两条主线，集中资源于核心产品。

一场整合之风正在席卷国内汽车制造业，新能源汽车从粗放式的“铺摊子”转向精细化的“拧毛巾”。

研发成本与销量

过去十年，车企为快速覆盖细分赛道，拆分数十家独立公司，配套各自的研发、采购、销售团队。

在行情上行时，增量销量可以覆盖无效消耗，但是当利润见底后，重复开发抬高研发成本、分散采购失去议价优势、闲置产线持续折旧，冗余架构直接成为盈利的“出血点”。

就以丰田为例，在2022年南北丰田合计销量为180万辆，但是到2025年就已经下滑到158万辆，今年更是表现出增长乏力，前8个月合计销量仅有92.8万辆，同比下滑约19%。

销量下滑必然导致利润下滑，在整车制造业的利润率已跌至1.5%的当下，微薄的利润难以支撑丰田在国内市场实现自主驱动，高昂的研发费用让合资的丰田难以实现转型。

根据9月28日，广汽集团发布的重组预案，拟通过发行股份方式购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并同时募集配套资金，发行价格拟定为5.75元/股。

通过资本方式，从最容易的方面开始整合，有消息称，合并之后广汽将主导丰田的在华制造，而销售端还处于一汽、广汽和丰田三方谈判中。

制造端的整合对外界来说已经是一种态度，广汽集团半年财报显示，研发投入的大幅增长已经带来了亏损的扩大，但对于车企来说，当下的新能源竞争就是需要不断的研发投入才能实现竞争领先。

国内几大车企的研发费用投入量都是巨额的，然而烧钱并不是所有车企都能见到技术盈利的那一刻，在过去的十年间，已经有无数的造车新势力因为资金而倒下。

而这仅仅是新能源汽车竞争的开始，过去十年间，新能源汽车的研发投入更多的是在三电上，根据乘联会的数据，8月新能源汽车的渗透率来到了65.2%，电动化带来的优势已经不多了，在车型高度相似的状态下，如何实现智能化的差异，成为了新的“军备竞赛”。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志谈到研发投入，作为国内头部的辅助驾驶解决方案公司，华为乾崑的当年研发投入已经上调到190亿元，这样的规模对于一般车企来说，是难以承受的。

更不要说车企还要在整车研发上的投入，一旦自研技术无法走量，最终带来的都会是财报上的亏损，这也是为何多数新势力都处于长期亏损的状态，全栈自研说起来很高级，但操作起来都是烧钱的无底洞。

南北丰田的合作，正是出于这样的考虑，与其让一汽再花钱走一遍研发的路线，不如让广汽的研发成果尽快实现规模化，作为国企，资金虽然充足，但不是来让企业重复研发。

所以整合研发是车企势在必行的选择，降低研发成本，才有可能从行业微薄的利润中找到增长点。

整合进行中

与广汽一汽的整合看似不同，但已经开始整合的车企目的都是相同的，都为实现降本增效。

考虑到深蓝和阿维塔股权的复杂性，长安汽车选择了一条更为轻便的方案，在阿维塔与深蓝之间建立AD协同发展部，定义为一级部门，下设规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心等二级机构，同时在阿维塔端设立造型设计、产品开发、平台技术等共享中心，承接深蓝委托的研发业务。

总结起来就是“前端独立、中后端协同”的方式，深蓝汽车董事长邓承浩表示“这次协同，我们的目标是在技术同质化的领域充分推进平台化，并集中更多优质资源，把安全、质量做得更好。”

长安汽车测算，通过资源整合和协同增效，规模效应有望带来20%至30%的成本下降。

要知道目前无论是阿维塔还是深蓝都还没能实现盈利，财报显示两品牌合计亏损已经超过44亿元，对长安汽车来说，两个品牌已经成为了利润负担，急需要扭亏为盈。

当然除了品牌间的研发分散外，即使是同一品牌中，也会出现研发重复的状况，整合同样迫在眉睫。

小鹏汽车也选择了向内部整合，来缓解目前尴尬的处境，2026年上半年，小鹏汽车营业总收入同比下降3.8%，归母净利润亏损同比扩大173%，产品竞争力还是在短时间内难以转换为盈利。

为此，小鹏内部进行了大规模的整合，将四条产品线整合为两条，砍掉海外车型和轿车两条线，全部合并到SUV线中，保留MONA的独立性，以实现“收拢研发力量，优化内部研发架构”的目的。

当车企都开始行动起来的时候，有人可能会质疑这样的整合会不会只是流于表面，难以改变目前汽车制造业利润微薄的现状。

这点，现实中已经有例子证明了整合的优势，吉利集团是最先进行整合的车企，在2024年“台州宣言”之后，吉利开始快速行动，将几何与翼真并入银河品牌，而后推动极氪从美股私有化退市，极氪领克整合等一系列操作，向着“一个吉利”的目标迈进。

财报显示，行政费用从2025年的3.5%降至2026年上半年的1.7%，下降幅度达18%；研发投入比从6.3%降至5.2%，在总营收占比下降。

同时，毛利率还在向好，2026年上半年，吉利汽车毛利率提升至17.9%，单车收入同比提升16%至11.2万元；二季度毛利率进一步提升至18.4%，较一季度增长0.9个百分点。

根据采购端的消息，吉利在一季度就已经和多数供应商锁定全年供货价格与供应量，通过集中采购降低电池、芯片等核心零部件成本5%-8%。

这点也直接反应到终端价格上，在领克20的发布会上，新车的价格直接下探到11.88万元，较上一代价格下降了近2万元，而这还不算其他配置的升级。

这背后既有SEA浩瀚架构、神盾电池、千里浩瀚智驾等技术的通用带来的成本下降，又有零部件大规模集采带来的成本优势，综合因素让吉利汽车在2026年守住了利润。

面对行业整体利润率十年间从7.8%下滑到不足3%，车企只能放弃过去品牌各自为战的游击战模式，转而以体系能力保证经营。

在汽车行业微利时代，体系能力的竞争取代了过去单一产品的竞争，研发端的整合深度将决定车企能否在利润被极限压缩的空间中存活，并积累下一轮竞争的资本。