全新BMW 3系终于来了！长得像纯电动i3，骨子里却还是那台经典后驱宝马

当“新世代”遇上经典燃油3系，宝马给出的答案并不是简单地“油改电”或者“电改油”，而是让两条技术路线共享同一种设计、座舱和电子架构。全新第八代BMW 3系（G50）依然以CLAR后驱架构和内燃机为基础，却换上了“新世代”的数字化内核；其中M350 xDrive的直列六缸发动机更是大幅增至全新性能水平。然而，在更重的车身和超过8万欧元的价格面前，一个更有意思的问题也随之出现：当同门纯电i3已经更强甚至更便宜时，这台可能身处燃油时代尾声的新3系，还能靠什么捍卫自己的位置？

继纯电动i3之后，宝马又带来了燃油版3系。它试图在外观上与纯电车型保持一致，但实际上却是一辆完全不同的汽车。新车既可以说是一款“混合体”，也可以说是一个由两条产品线组成的车系。因为宝马将此前已经发布的i3，以及搭载内燃机的3系，共同归入这一代产品之中。

为什么会这样？早在2021年，宝马就宣布将全新开发一套纯电汽车架构，也就是“新世代”。它不仅包括采用圆柱形电芯的新型电池和电动机，还包括一套全新的电子架构，以及全新的信息娱乐和操作系统。而上述后三项技术也会应用于宝马全新的燃油车型。因此，“新世代”作为一个整体概念，并不仅仅覆盖纯电动车，同样也会延伸至燃油车系，只不过这些燃油车型的动力平台仍然基于宝马现有的后驱CLAR架构。

全新3系（G50）正是如此。简单来说，它是一款经过进一步发展的CLAR架构车型，却拥有“新世代”的内饰、操作系统以及电子架构。这也意味着，在车身覆盖件之下，它所采用的技术与纯电动i3在很大程度上完全不同，而这种差异甚至会影响到车辆的整体比例。

尽管如此，宝马仍然把i3和3系归为同一个车系，并赋予两者相同的设计语言，就像此前的5系和i5一样——不过5系和 i5 都基于CLAR架构打造。

尤其是在车头和车尾部分，“新世代”的设计语言让这两款车看起来非常相似，以至于燃油车和纯电动车几乎难以区分。从车身尺寸对比来看，两者之间的差异确实相对有限——比较明显的主要是轴距和车身高度——但从侧面观察，两款车型的区别就会暴露出来。

尤其是3系拥有更长、位置更低的发动机舱盖，因为它的下面必须容纳一台六缸发动机。这让整辆车看起来更加修长、低矮；不过，i3的空气动力学性能要明显出色得多——它的风阻系数仅为0.21，在这一指标上已经跻身最优秀车型的行列。

相比上一代车型，新车的尺寸变化幅度也大致类似——最明显的是车长增加了接近4厘米，车宽增加2.5厘米，车高则增加1.7厘米。至少在顶配车型上，其风阻系数比上一代差了一个百分点，行李厢也稍微小了一些——不过在实际使用中，这一点可能几乎不会造成什么影响。至于重量方面是否同样可以如此轻描淡写，还有待证明：全新M350 xDrive相比上一代M340 xDrive足足增加了135千克。

坐进3系，熟悉的感觉依然存在：驾驶者依旧被传动轴通道或者说中央控制台与车门内饰板包围。相比i3，驾驶者会感觉自己坐得更低、更深入车内，同时座椅也更加窄一些。不过，它的坐垫可以通过更高的座椅底座提供更多舒适性——由于没有动力电池，燃油版车型的车内地板可以设计得更低。

大尺寸屏幕以及位于前风挡底部的全景显示系统，我们已经在iX3上见过。即使放到这款轿车上，它看起来也不会妨碍驾驶员视线。和纯电车型一样，这里同样取消了真正意义上的挡把，以及方向盘前方的传统仪表。

全新3系全系配备自动变速箱，驾驶员通过与i3相同的滚轮式开关选择行驶方向或者“P”挡，而具体挡位则可以通过方向盘换挡拨片进行控制。如果驾驶者想看转速表，可以在自由度相当高的全景显示系统中调出来，也可以显示在选装的抬头显示系统中。

实体按键主要集中在方向盘上：左侧主要负责驾驶辅助系统，右侧更多用于信息娱乐功能。除此之外，车内实体按键的数量整体有所减少。作为补充，新车提供带AI助手的语音输入功能，并且能够理解自然语言。

在此前对iX3的测试中，我们并没有觉得这套新的操作理念相比之前那套非常直观、非常容易使用的系统有所提升。不过，“新世代”的电子架构具备非常强大的软件更新能力，因此理论上可以通过持续更新不断得到改善。

后排空间基本符合一辆车长4.76米的三厢轿车应有的水平：身高超过1.80米的乘客依然能够获得足够的头部和膝部空间，双脚也可以伸入前排座椅下方。当然，与i3不同的是，燃油版3系中央位置的传动轴通道会占据大量空间。

不过，大尺寸全景天窗采用气候舒适型玻璃，在视觉上向上方营造出了相当宽敞的空间感。在我们体验的顶配车型中，材料与装配工艺第一眼给人的印象非常不错，但又不会显得过分豪华：视线最先接触到的位置都采用了高品质材料，同时装配工艺也十分整洁。

全新3系上市初期将提供两款采用轻度混合动力技术的四缸涡轮增压发动机，以及一款同样得到48伏系统辅助的六缸涡轮增压发动机。这些来自巴伐利亚发动机制造厂的动力系统从根本上来说并不陌生，但都经过了重新优化。

尤其是顶配M350 xDrive上的直列六缸发动机，动力提升相当明显。其中最主要的功臣是一台全新的涡轮增压器，它让发动机功率增加了69马力。即使车辆重量增加了135公斤，这样的动力提升仍然足以让它的0~100公里/小时加速时间缩短0.3秒。

与此同时，油耗据称还有所下降——原因可能在于宝马将内燃机的拖曳扭矩降低了66%，同时功率13千瓦的电动机现在能够回收更多能量。这也再次说明，真正能够显著提高效率的，首先还是电气化。

与此相应，宝马也承诺将在2027年春季推出插电式混合动力版本。不过，另一种以节省燃油著称的动力形式则将彻底退出产品阵容：全新3系不再提供柴油发动机。上一代车型仍然拥有5种柴油动力版本：包括两款四缸车型，其中动力更强的版本还可以选装四轮驱动；此外还有两款六缸车型，它们始终将充沛的扭矩传递至四个车轮。

还有一样东西，上一代车型其实已经没有了，但如果重新出现，或许能够进一步拉开全新燃油3系与i3之间的差异——手动变速箱。然而，即使是运动化的M350也无法提供手动变速箱，而它的动力表现已经越来越接近M3。

M3目前依然提供6挡手动变速箱。因此，那些仍然喜欢亲自动手换挡的车迷，只能把希望寄托在已经得到确认的新一代燃油版M3身上——尽管从性能角度来看，自动变速箱早已是更好的选择。不过，这一点恐怕同样适用于纯电动M3。据传，它将拥有大约900马力以及四台电动机。

不过，全新3系仍然提供另一项并非为了追求速度，而是为了满足硬核运动驾驶爱好者乐趣的功能，而且M Performance车型也能享受到。在M350 xDrive上，驾驶者可以通过中央显示屏激活相应功能，将全部驱动力完全传递至后轮。此前，这项功能仅限于BMW M的高性能车型（M3/M4/M5）。

这一功能同样与“新世代”，或者更准确地说，与它的区域化电子架构有关。这套架构采用四台中央计算机，分别负责不同的大型功能组。其中一台专门负责车辆动态控制。宝马将其称为“驾控超级大脑”。它最初是专门针对“新世代”的纯电驱动架构开发的，将所有驱动以及车辆动态功能整合进一个控制单元。

在硬件层面，宝马同样对3系的底盘进行了重新优化：除了轴距加长之外，前后轮距也有所增加，而前后轴载荷分配仍然保持接近均衡。宝马调整了转向传动比以及集成式制动系统，同时对双球节弹簧支柱式前悬挂和后悬挂进行了进一步精细优化。

高预紧力的防倾杆衬套旨在优化车辆对于侧倾的抑制效果。车轮尺寸也进一步增大，3系提供18~20英寸轮圈，而i3则使用19~21英寸轮圈。此外，还可以选装自适应悬挂（也提供M悬挂版本）。减振器上的电子控制阀门可以分别、连续且相互独立地对每个减振器进行控制，从而确保阻尼力始终适应当前驾驶状况，自适应悬挂还会与更加直接、采用可变传动比的运动型转向系统进行组合。

与iX3一样，3系和i3都配备了大量L2级驾驶辅助系统以及主动安全功能。宝马将这套系统称为“共生驾驶”，因为按照宝马的说法，它们旨在让驾驶辅助系统与驾驶者本人的驾驶行为在任何驾驶情况下都能够实现直观配合。至于这套系统在现实中究竟表现如何，我们此前已经在iX3上进行过体验。

据悉，全新燃油版3系将于11月在宝马丁戈尔芬工厂开始生产，并从2027年第一季度开始分阶段上市。整体来看，宝马确实在全新燃油版3系上下足了功夫：经典的车身比例，让“新世代”的设计语言在它身上显得比i3更加漂亮、更具运动感；M350 搭载经典的涡轮增压六缸发动机，而且动力获得了令人惊讶的大幅提升；宝马也一如既往地对底盘进行了极其细致的优化；与此同时，内饰和互联功能则通过“新世代”的操作理念和电子架构完成了现代化升级。

不过仔细观察之后，也会发现一些令人遗憾的地方。M350比上一代车型重了135公斤。此外，它的售价已经突破80000欧元，不仅动力越来越接近M3，价格也同样正在向M3靠拢。因此，它在整个车型销量构成中可能只会占据很小的比例，同时也很难真正代表此次换代在技术层面取得的整体进步。

相比之下，四缸车型的动力基本保持不变；即使在上一代车型中，它们所代表的更多也是平实、日常的主流选择，而不是什么能够让“驾驶乐趣”彻底爆发的车型。考虑到宝马目前的定价策略，那些单独来看绝对谈不上便宜的纯电版本，在与燃油车型比较之后，反而显得出人意料地便宜。

因此，全新3系或许确实是迄今为止最好的一代3系，但全新i3依然能够轻松超越它：动力系统层面的革命，自然而然能够带来远远更多的技术进步，而这是无论怎样精心开发传统内燃机概念的最新进化版本，都很难实现的。或许，这正是宝马如此毫无保留地将i3纳入3系产品序列的原因。