广东
近日，央视网揭露了新能源维修价格虚高的问题。新能源出行的“低成本”滤镜，正在被售后账单戳破。
据央视网报道，一些车企奉行“整体更换”而非修复的维修逻辑：摆臂胶套老化，换个胶套一两百元就能解决，官方店却常常要求换掉整个摆臂，费用超千元；一个充电插口的原厂配件售价近7000元，第三方同规格订货价仅2450元。
9月28日，“电车，买得起修不起”“换电池小卡扣要价13万”冲上热搜。一辆20多万元的新能源车刚开一个月，电池包外壳一个卡扣断裂，厂家以卡扣与电池盒一体结构为由拒绝单修，要求换整个电池包，报价13万，接近车价一半。
车主找厂家被拒，保险公司也不愿单独赔付，这台准新车最终按全损处理。有媒体发现，这个卡扣在电商平台零售价只要89元。
这不是孤例。有车主底盘被石头剐伤，电池包外壳留下4.5毫米凹坑，换包报价近20万，而车残值才6万；有网约车司机电池压差故障，4S店换包要近8万，排期还要等十几天；有车主倒车撞立柱，因后视镜集成了加热、盲区监测等功能，被要求换总成，花了5700元。
据全球汽车数据和分析机构君迪8月报告显示，新能源事故车维修平均费用约为油车的1.7倍，中国汽车维修行业协会统计区间为1.6—2.3倍；轻微剐蹭维修费5000到15000元，油车只要2000到8000元，严重碰撞时部分车型维修费甚至接近新车价。
维修费高企的原因，首先要从车本身找起。动力电池是整车最贵总成，占成本三到五成；主流车型又普遍采用CTP、CTC高集成封装和一体化压铸，激光雷达、传感器等精密件装在保险杠、后视镜等易损位置。集成度一高，带来的直接后果便是“坏一小块，换一大件”。有业内人士透露，换整包成本约10万，模块级或拆包维修只要1万到2万，“只换不修”一是更赚钱，二是图省事。
更关键的是，车主没得选。全国约40万家汽修门店里，具备完整三电维修能力的只有约2%，九成以上的三电维修业务被品牌官方渠道垄断。车企加密三电底层程序、锁定刷写权限、捆绑质保，第三方即便拿到配件也无法完成系统匹配。“外修即脱保”又把车主锁死在4S店。加上新能源维修人才缺口超80万，电池损伤到什么程度可修、什么情况必须换没有统一标准，价格自然下不来。
价格高企、渠道单一的困局，监管已经出手。4月1日，工信部等六部门《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，明确"能修不换"、最小维修单元原则，要求48小时内出检测报告、向合规第三方开放拆解技术信息、旧电池残值归车主。6月，商务部等九部门发文，要求车企不得限制消费者自主选择维修企业、不得以此拒绝三包，鼓励"以修代换"。8月1日，《新能源汽车维修作业安全要求》国标落地。中保研第21期零整比研究显示，新能源车维修负担100指数已降至23.81，较上期下降13.92%。
监管铺路的同时，车企和产业链也在给出自己的解法。宁德时代自建维修网络，换电芯从十万元级降到一两万元；蔚来换电把电池从车主资产里剥离，维修成本由运营方兜底；广汽埃安等推车电分离、电池租赁，把电池支出变成按月付费。这一幕燃油车也走过：2015年前后，燃油车同样"修车贵、4S店垄断"，豪华品牌零整比一度超600%。
《汽车维修技术信息公开实施管理办法》出台后、发改委对奥迪奔驰等开出反垄断罚单，放开维修技术与配件渠道，才让第三方维修市场长了出来，维修价格一度被估计可降三成。
汽车竞争上半场拼卖车，下半场拼修车。公安部数据显示，截至2026年6月底，我国新能源汽车保有量已达4897万辆，占汽车总量13.19%。当存量车陆续进入维修周期，售后短板不再是"成长的烦恼"，而是行业能不能跑远的基本功。
来源：车观察
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