分家13天赛力斯在巴黎甩出半价新车，华为没慌，50万M9车主先懵了

掏出五十多万元买下问界M9的车主们，大概很难想到转折来得这么快。
2026年9月赛力斯和华为刚宣布重新调整合作模式，仅仅过了不到半个月，赛力斯就在法国巴黎发布了全新品牌的首款车型ME7。
新车车长4米85，带激光雷达，配800V高压快充和AI座舱，出自造M9的同一个凤凰工厂，预测售价却直接砸到20万级。

价格生生砍去了一半还多，车身工艺和部分供应链却完全相通。
华为作为供应商继续向全行业供货，赛力斯也拿回了品牌的主导权，最先懵掉的反而是当初真金白银掏了50多万的老车主。
同一座超级工厂里，开出了价格相差一半的新车

问界M9刚推向市场的时候，起步售价就定在46.98万元，部分高配车型加上选装直接冲过55万元。
在很长一段时间里，这是国产新能源汽车在50万元以上价格带里少有的爆款。
很多做实业的老板、企业中层管理人员买它，看中的就是这台车既能撑起商务接待的场面，又有顶级智能化技术作为支撑。

但2026年9月28日亮相的ME7，直接打破了这种原有的价格默契。
从车身基础规格看，ME7轴距达到2900毫米，车长4850毫米，车顶配备了激光雷达，底盘采用800V高压架构，宁德时代电池组可以在一刻钟内把电量从30%充到80%，CLTC工况续航里程最高约为700公里。
这样的基础参数，放在两年前的市场上，基本都是三十万元甚至四十万元级别车型才会使用的规格。

可是这款车的预测售价被直接压到了20万元上下。
更让老车主感到复杂的是生产端。
ME7并非来自什么代工小作坊，它出自赛力斯自身的凤凰超级工厂。过去四年里，赛力斯就是用这套产线标准、相同的冲压车间、涂装工艺以及品控流程，制造出了数十万台问界汽车。
也就是说，在车身刚性、钣金间隙、内外饰装配工艺等基础物理层面，两台车流淌着几乎完全一样的产线基因。
唯一发生改变的，是车内的软硬件搭配。

问界M9使用的是华为提供的全套乾崑智驾和鸿蒙座舱，而ME7换成了元戎启行的端到端智驾方案，座舱系统则接入了字节跳动旗下的火山引擎豆包大模型。
在很多日常代步场景下，车道保持、自动泊车、高速导航辅助驾驶以及多模态语音交互的功能表现，两套系统能给普通消费者提供的实际体验差距正在迅速缩小。
花50万元买下的豪华排场，被同座工厂用20万元的技术方案在短时间内做出了极高相似度的产品，这种落差在真实车主群体里迅速扩散。

跌落的二手车行情，撞上消费电子式的折旧速度

价格落差带来的不仅是面子上的变化，还有实打实的资产缩水。
汽车流通协会和二手车交易平台的公开数据显示，2024年上半年交付的第一批问界M9，当年的落地成本普遍在50万元上下，在部分地区甚至需要等待两到三个月才能提车。
但在进入2026年下半年之后，这批运行了两年左右的二手车，车商给出的实际收车价格普遍集中在36万元到40万元之间。
折算下来，平均每开一年，车价的账面损耗就在6万元到8万元左右。

如果对比传统燃油豪华车，两到三年折旧20%到25%原本属于正常范围，但智能电动车的折旧逻辑完全不同于传统燃油车。
传统燃油车折旧主要看发动机、变速箱磨损程度和漆面完整度，机械性能衰退非常缓慢。但现在的智能汽车，核心逻辑越来越靠近消费电子产品。
车机芯片两年更新一代，激光雷达的线数从过去的96线、128线快速向更高规格迈进，大模型的算力平台更是年年翻番。
两年前车主花费数万元选装的高阶智驾硬件，到了今天不仅成了20万元车型的出厂标准配置，而且硬件供应商的成本还降低了一大半。

老车主手里的老款车型，在二手车市场上迅速被贴上“旧款数码硬件”的标签。
更加剧这种贬值趋势的，是同类技术车型的密集下探。
就在ME7发布前夕，东风汽车与华为合作推出的奕境X9正式上市，限时起售价为27.98万元，车顶同样搭载高线数激光雷达，座舱同样配备鸿蒙系统，华为乾崑智驾也全套上车。
一边是赛力斯自家工厂推出了20万元级的自研替代车，另一边是其他车企把搭载华为全套系统的中大型SUV价格打到了28万元附近。
前后夹击之下，问界老车主的二手车挂牌周期被明显拉长，不少二手车商为了防范库存贬值风险，开始主动调低收车价格。
对于很多原本指望靠这台车开三五年还能保持较好残值的车主来说，账本上的亏损已经无法回避。

重构的产业分工，把真正的成熟留给了市场

如果把账算得更长远一点，老车主今天感受到的尴尬，其实是整条新能源汽车供应链彻底走顺后的必然结果。
过去四年时间，赛力斯前后给华为转了超过750亿元的技术采购款与零部件费用。
这750亿不仅给华为的汽车软件算法和硬件研发提供了充足资金，也让当年造微型面包车的工厂，一步步建成了拥有成熟品控和高自动化水平的现代冲压、焊接和涂装车间。
到了2026年9月双方宣布各自分工，只是把早就商量好的事情落在了纸面上。

问界的商标在2024年就完成了资产评估，2024年7月919项相关商标全部正式过户给赛力斯。
如今把车子的定义权、展厅和售后重新交给赛力斯，华为退回到纯粹的技术供应商位置，本就是各取所需。
华为的目标一直很清楚，从来不会绑死在一家车企身上。
除了问界，鸿蒙智行手里还有奇瑞、北汽、江淮合作的其他品牌，东风和一汽红旗也接连买进华为的智能驾驶方案。多卖一家车企，华为就能多收一份技术授权费。 赛力斯同样也要算自己的生存账。

手里握着造出几十万台高端车的产线，如果只押注一套方案，经营风险全在自己身上。
于是它找来元戎启行做智能驾驶，找字节跳动接进座舱大模型，找宁德时代直接供应电池，用20万元的价格推新车，本质上是在用行业里成熟的通用零配件，给自己跑出第二条销路。
也正是因为各家零配件都在大规模出货，原本高高在上的高科技配置突然不值钱了。
前两年贵到只有几十万豪车才用得起的800V高压充电架构，随着上游碳化硅部件大批量下线，采购成本直接往下掉；

早先一颗要卖上万元的激光雷达，现在批量拿货只要一两千元；互联网公司做出来的语言大模型，更是可以直接按接口打包卖给各家车企装车。
对准备买车的普通消费者来说，花20万元就能买到过去50万元才有的功能，当然是实打实的好事。
但这套工业降本增效的账单，总得有人在前面买单。 最早掏出50万元买M9的那批高预算车主，实际上用自己的购车款，替整条产业链分摊了最初昂贵的研发开销、建厂成本以及供应链前期的摸索学费。

等工厂造车熟练了、供应商把成本做低了，同规格的体验迅速普及开来，早期花大价钱买来的稀缺感自然留不住。
今天的智能电动车，已经越来越像兜里的智能手机，三年就换一代核心硬件，两三年就落后一轮技术方案。
车子机械结构依然结实，电动机依然能跑，但当20万元的新车也能在路边自己找车位、在车里语音顺畅对话的时候，那块曾经多花30万元买来的面子牌匾，到底还能挂多久？

信息来源：
《问界主导权重新划分，赛力斯与华为合作转向“技术赋能”》｜界面新闻｜2026 年 9 月 15 日
《赛力斯新品牌AIVA首款轿跑SUV ME7亮相巴黎，搭载字节大模型及元戎智驾》｜新浪财经｜2026 年 9 月 28 日
《赛力斯2026年上半年财报：实现营收575亿元，研发与高端产线投入持续加码》｜第一财经｜2026 年 8 月 30 日