9.99万的艾尼氪V：合资品牌的破局点，在电车后市场？

一位去年入手某款10万级纯电轿车的车主最近算了一笔账：买车时比同级别燃油车省了近两万元，刚开满两年，电池健康度掉到了70%以下，咨询官方更换电池，报价接近六万元，相当于车价的一多半。

当初为了省钱选了低价电车，现在光换电池的成本，就把当初省的钱全部吞掉还不够。

类似的故事正在越来越多低价电车用户身上上演，车价省下来的钱，大概率会在之后的用车周期里以另一种方式还回去。汽车行业运行了上百年的“新车低价引流、后市场维保盈利”的商业规则，在新能源时代不仅没有消失，反而因为三电系统的技术壁垒，演变成了更加直白的收割模式。

人人都心照不宣，但这真的对吗？

好在，这种现象有了转机。

9月29日北京现代艾尼氪V正式上市，除了酷炫的“概念即量产”外形惹人关注，更吸引眼球的是9.99-13.19万元的限时权益价，以及同步推出的“360”购车政策。

在合资B+级轿跑进10万的价格冲击力上，这台车试图把行业默认留给售后环节的盈利空间主动让渡给用户，也一定程度上揭开合资车在新能源市场的破局点所在。

电车后市场，“收割”已无档位区分

收割后市场已经成为行业“默认”的规则，而且呈现出高端收割条件充足、中低端收割动机强烈的“全面开花”境况。

首先，越是售价高昂的高端车型，在后市场越能吃得盆满钵满。

高端用户对价格敏感度低，原厂配件溢价、工时费上浮都照单全收，三电系统的维修报价更是没有上限，一块电池的更换利润就能抵得上好几台新车的销售利润。

中低端市场的情况更加“糟糕”。虽然用户价格更加敏感，但架不住车企“收割”的动机更加强烈——定价越低的车型，新车端利润越薄，越需要靠后市场的维保、配件业务来补偿收益。

比如10万级的平价市场，新车价格已经接近成本线，“需要”靠后续的保养、维修、配件来摊薄成本、找回利润。绝大多数车企也正是这么做的：车价打到十几万、几万块，三电质保砍到8年，电池衰减不在保修范围，小毛病维修报价看齐高端车，用后市场的隐性收入，填补前端降价的利润缺口。

说白了，很多低价电车的“性价比”，是把后市场的风险和成本，隐性转嫁给了用户，车价上让出去的利润，售后环节能加倍赚回来。

如此，在整个电车后市场，“收割”已无档位区分，而且中低端车型的腾挪空间似乎也更小，更难以改变这种情况。

艾尼氪V，主动砍掉自己的售后利润池

艾尼氪V把价格下探到9.99万元，已经站在了同级纯电轿车的价格底线，按行业通行规则，这本该是最需要倚重后市场回血的定价区间。

但北京现代偏偏反其道而行之，不仅没在售后环节留后手，反而主动砍掉了这块本该入口的后市场蛋糕。

按照官方发布的“3重保障终身”政策，首任非营运车主可以享受整车+三电系统终身质保，同时承诺电池衰减超30%只换不修、电池发生自燃则整车赔付。这三条承诺，每一条都砍在了电车后市场的盈利支柱上。

先看整车+三电终身质保。常规的电车质保，大多是分开计算：整车质保3-4年，三电质保8年左右。超过期限之后，小到一个传感器、一个控制器，大到电机、电池，所有维修更换费用全部由用户承担。而终身质保意味着，只要是首任车主，车辆在正常使用过程中出现的非人为故障，车企都要负责到底，这直接砍掉了车企和经销商未来几十年里，常规维保、配件更换的绝大部分收入。

再看电池衰减超30%只换不修。这是整个政策里分量最重的一条，也是后市场最大的利润单项。行业通行的规则是，电池质保只保故障，不保自然衰减，就算衰减到影响使用，只要没坏，就不在保修范围内，少数承诺保衰减的车型，也大多设置了极高的门槛，或者只修不换。

艾尼氪V直接把标准拉到了行业顶格：只要衰减超过30%，直接换电池，不用维修，不用用户补差价。要知道，一块66.8kWh的宁德时代电池，市场采购价就要数万元，直接更换的成本，几乎相当于小半辆车的价格。

最后是电池自燃烧一赔一。这是把最极端的风险也揽到了自己身上。新能源自燃事件偶有发生，最终的维权和赔付往往耗时耗力，很多车企会归咎于使用不当、外部原因，推卸责任。艾尼氪V直接给出整车赔付的承诺，相当于给用户的用车安全上了一道终极保险，也把最极端的风险成本，从用户身上转移到了车企自己身上。

除此之外，“6项配置免费升舱”同样在挤压后市场空间。热泵空调、赛博之眼HUD、9安全气囊这些配置，原本大多是高配车型才有，或者需要用户花钱选装，而选装和加装，本来也是后市场的重要利润来源，现在直接免费升级，用户不用再花钱加装，也不用为了这些配置去买更高配的车型，相当于又省掉了一笔后期开支。

再叠加0首付、0利息、0月供的金融政策，以及至高1.2万元的置换补贴，艾尼氪V相当于从购车、配置、售后三个环节同时降低用户的成本，把用户全生命周期里可能花钱的地方一个个都堵上了。

合资品牌的差异化破局

有人会说，终身质保听着好听，会不会有很多隐藏条件？比如必须全程在4S店保养，否则脱保；或者只保核心部件，易损件全部排除？

从目前公开的信息来看，艾尼氪V的终身质保没有设置这类苛刻门槛。

这份底气，只能来自北京现代这家合资车企多年积累的体系底蕴。

作为深耕中国市场二十余年的合资品牌，它拥有全球统一的供应链标准、规模化的制造体系和经过千万级用户验证的品控能力，三电系统配套宁德时代成熟电池方案，整体故障率处于可控区间。

和很多靠低价冲量、只能靠售后补利润的品牌不同，合资品牌的体系化能力，能够把终身质保的成本消化在研发、制造和供应链的各个环节，不用把风险转嫁给用户，也不用靠后市场收割来维持运营。

这是建立在成熟工业体系之上的能力兑现。

更深一层看，艾尼氪V之所以敢主动放弃后市场这块金矿，本质上是因为它看懂了当下新能源市场的阶段变化。

中国新能源市场已经从增量时代进入存量时代，首购用户占比持续下降，换购和增购用户成为主力。

增量时代，用户是第一次买车，更看重眼前的价格和配置，愿意为新鲜感买单；存量时代，用户已经有过用车经验，他们更清楚用车成本、车辆可靠性、后期保值这些东西的重要性。他们怕的不是买车贵，而是买完车之后不停花钱，怕核心部件出问题没人兜底，怕车开个三五年就贬值到没人要。

简单说，用户的核心焦虑，已经从买不买得起，变成了用不用得起、放不放心用。

艾尼氪V做的事情，就是把竞争的维度，从前端的价格，拉到了全生命周期的价值。

对于合资品牌来说，这也是一条差异化的电动化路径。

过去合资品牌做电车，总想着靠品牌溢价卖高价，结果被自主车企打得节节败退；后来又跟着降价，又丢了品牌，又没了利润，越打越被动。艾尼氪V的思路不一样，把价格下探到主流区间，和自主品牌正面竞争，但保障标准拉到行业最高，用长期承诺和品质背书，建立用户信任。

毕竟，合资品牌积累了几十年的全球品质口碑，最大的优势从来不是性价比，而是可靠性和信任感，把这种信任感转化成终身质保的实际承诺，比单纯堆配置、打价格战，更有长期竞争力。

结语

过去我们谈新能源的普及，总觉得把价格打下来就够了。但事实证明，如果车价便宜了，但维修贵了、质保短了、风险高了，那不是真正的普及，只是把成本从车价转移到了售后。

艾尼氪V这次的政策，更像是一次行业试验，如果车企主动放弃后市场的高额利润，把保障拉满、把风险兜底，能不能换来用户的认可和市场的份额？如果这个模式跑通，它带来的影响绝不会局限于一款车，可能会倒逼整个行业重新思考竞争的方向。

对于普通消费者来说，这也是一个积极的信号。新能源市场的竞争，终将会从比谁更便宜，走向比谁更靠谱、更让人安心。而只有当用户不用再为售后的坑提心吊胆，不用再算电池更换的账，新能源汽车才能真正走进千家万户，成为所有人都能放心选择的出行工具。