比亚迪抢跑？明年推首款搭载全固态电池车型

固态电池赛道又要进入比亚迪的节奏了。

9月中旬，西班牙瓦伦西亚。比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）接受 Carwow.es 采访时说了一句话：“明年我们会推出首款搭载全固态电池技术的车型。”

她还提到，比亚迪的电池团队不只研究电芯化学，也在研究制造能力和生产设备的设计。

更早时间，比亚迪首席科学家、中国工程院院士廉玉波在谈固态电池时，语气完全不一样。他说的是全固态电池的产业化已进入“攻坚阶段”，还补了一句：液态锂电池和全固态系统，可能会共存15到20年。

关于比亚迪的固态电池，他俩一个给了时间点，一个讲了难度。

比亚迪要抢跑了？

业界对固态电池的态度，在去年年底达到顶峰，但今年以来开始降温。

宁德时代创始人曾毓群今年6月在夏季达沃斯论坛上给出了一个很冷的评价：全固态电池的技术成熟度目前只有第4级——也就是刚完成实验室原理验证。而规模量产所要求的成熟度是第9级，中间通常隔着5到8年。他的结论是：2030年前，实现百万辆级装车的可能性很小。

宁德时代自己的时间表，是2027年小批量试产。仅仅是试产，还没有明确是装车。

从整个行业来看，2027年小批量试产，大体也是全行业共同的刻度。

但比亚迪方面的说法是，明年推出首款搭载全固态电池技术的车型。毕竟比亚迪自己就造车，自己靠“内循环”就能把整套落地环节跑完。假如李柯所说的“推出”，是正式发布，而非仅仅装车验证，那比亚迪就是实打实的抢跑了一大步。

“抢跑”是有迹可循的。

专利上，截至2026年2月，比亚迪在固态电池领域的申请量突破1200项，核心电解质专利占比约65%。这些数字不是PPT上的。它们来自一条已经在运转的产线，和一块已经通过国家检测机构全套车规测试的电池。

2026年2月，深圳坪山。比亚迪的车规级硫化物全固态电池中试线投产，规划2GWh，60Ah规格的试验电芯下线。这是全球第一批真正跑起来的车规级全固态中试线之一。4月，中汽研对这套电池做了全套车规级安全测试。

另一条产线，重庆璧山基地首期20GWh量产线2026年第三季度启动建设。按照比亚迪的布局，坪山产线出来的电芯是用来做可靠性长期测试、工艺优化、原型车路试；重庆璧山是正儿八经的量产。

跑得快也不奇怪，比亚迪的垂直整合能力是有目共睹的。自己造车，自己造电池，自己造材料，连生产设备都自己设计。这意味着从实验室到产线的转化，不需要跟几十家供应商来回磨合，不需要等任何人的排期。

但也有些坎儿，光靠跑得快是过不去的。

明年也许只有1000台？

从另一条线索，我们大致可以了解明年比亚迪固态电池的量产规模。

比亚迪电池事业群CTO孙华军曾经给出过更细的口径：2027年前后启动批量示范装车，首批大约1000台。1000台，这个数字才是理解廉玉波所说的“攻坚阶段”。

“推出一款搭载全固态电池的车型”，也许对现在的比亚迪来说并不难。但1000台是什么概念？比亚迪一个月的乘用车销量是几十万辆。1000台，只是它几个小时的产量。

所以1000台的规模，看起来仍然只是小批量落地。为什么不能多造？即使比亚迪已经攻克了固态电池技术上的所有难关，但有几道坎仍然是无法短时间跨越的。

成本是最直白的。全固态电芯现在多少钱1瓦时，公开口径分歧不小。有说约5元/Wh的，有说1.6到2.2元/Wh的，还有说2-3元的。分歧本身说明行业还在早期。但无论哪个口径，结论一致：它是液态电池的数倍。

硫化物电池成本的70%到80%来自电解质，而电解质成本的70%到80%又来自硫化锂。两项相乘，硫化锂一种材料，就占全固态电芯成本的一半以上。硫化锂现在什么价？400万到500万元一吨。而碳酸锂价格最高时也不过60万到70万元一吨。

装一块100kWh的电池，光是电芯就要比液态贵出十几万。这个差额，只有百万级车型的溢价空间才消化得了。

中试线上跑出来的良率，不能直接平移到量产线。电芯从小做大，内部缺陷会被指数级放大。成熟的液态电池良率超过94%，而全固态中试线的综合良率，普遍还在60%到70%徘徊。

产线可能是最容易被忽略、但最要命的一道坎儿。全固态电池的产线、设备都是定制的，单GWh的设备投资约15亿到18亿元，是液态产线的8到12倍。重庆璧山那条20GWh量产线，2026年三季度才开工。按厂房建设、设备安装、调试到稳定产出的正常周期，2027年能供上的，只能是小批量。

所以，1000台，是现实只允许这么多。即使如此，这个数量如果能够实现，仍然是一个不小的进步。而从1000台到大规模商用，比亚迪自己给的答案是2030年前后。届时把全固态电芯成本压到0.5到0.7元/Wh，实现“固液同价”。但理工男的技术口径往往是比较保守的。

会是什么车率先搭载？

比亚迪官方目前为止都没透露哪款车型会率先搭载全固态电池。但，成本决定了它只能率先放在溢价空间最大的车上。

一块固态电池比液态贵出十几万，这个差额要能被消化，只有三种车做得到：百万级超跑、旗舰MPV或SUV。二十万以下的家用车，2030年之前不用想。

顺着这个逻辑，大致可以推测出几个方向：

仰望U9（参数丨图片）。百万级纯电超跑，品牌图腾，本来就不走量。它最不需要考虑成本，最需要考虑的是“能不能讲一个别人讲不出来的故事”。而且它产量小，小到跟1000台这个数字天然匹配。这是目前可能性最大的一个。

2026年四季度，仰望U8改款会先搭载半固态电池，这是一个信号。半固态作为全固态过渡方案，保留了部分液态电解质，工艺难度和成本都低得多。先上半固态，再上全固态，这符合技术演进的规律。

腾势D9。目前比亚迪全品牌矩阵中的旗舰MPV，且也是国内销量领先的高端新能源MPV。如果让腾势D9搭载全固态电池登场，可以进一步推高腾势D9甚至腾势品牌的高端形象。

在比亚迪主品牌下的旗舰车型，如大唐、大汉推出搭载全固态电池的高端版？说实话，在主销的走量车型直接上固态电池，这种可能性不大。但毕竟还有将近一年的时间，市场是在不断变化的。

假如比亚迪技术上再有重大突破，本着“技术普惠”，以及想让固态电池的数据样本更多元，把固态电池塞进主销车型上也不是没有可能。而且，固态电池如果用在插混车型上，体量和成本都可以得到控制。

但这些都是我们的臆测，全固态电池的技术落地、量产、商业化，远不像我们纸上谈兵那么简单。最终还得看明年的市场环境，比亚迪以及其他竞争对手们的推进速度。

结语

所以，至少从目前的信息来看，明年的固态电池赛道，比亚迪大概率能够抢跑半个身位，但也仅仅是半个身位。1000辆的规模，属于是让高端用户尝鲜。而对掏钱买车的普通人来说，什么时候能买到一台装固态电池的车？诚实的答案仍然可能是：2030年。

不过，有一件事值得单独拿出来说。

比亚迪这家公司，最擅长的不止是第一个把技术做出来，还有第一个把贵的东西做到便宜。

刀片电池、DM-i、易四方、云辇、天神之眼……每一项技术，都是推出后没多久就迅速往下压成本，压到普通人也买得起；最后全品牌、全车型矩阵跟上。这个时间通常都不会太长。

所以固态电池这件事，对用户真正的意义不在于明年能不能买到，而在于它启动了那个从贵到便宜的倒计时。甚至，有可能把2030年的时间刻度重新校准。

我还是愿意乐观一点。毕竟，比亚迪一向擅长给用户惊喜。