广东
可能大家忽略了一个文件，与长夜班轮休机制相关文件一同下发的，还有一个是《航空器航线维修》。《》近期民航局飞标司对航空器航线维修进行了修订完善。最近也是征集意见阶段，如果没有相关意见的话，后续会落实同步。从新文件发布之日起， 2019年8月27日颁布的《航空器航线维修》将要废止。
从时间上也可以看出前一次的航线维修的咨询通告，已经是六年前的事情了。所以本次修订后内容将更加丰富，概念将更加明确，由于文件内容较多，大家可以自发在民航局官网上去看。我在此只讲解对大家利好的部分。
航线维修，业内人士也能理解，它和定检不同，主要保障飞机日常运营，如航前、航后、过站以及航后落地的部分例行工作。文件中也有说明，航线维修和航空运营人员航班运行、飞行安全紧密相关，航线维修能力是航空运营人维修系统的必要组成部分，当航空运营人员在其运行基地采用协议维修单位保障航线维修时，该协议维修单位即视为航空运营人的维修单位，因此航线维修延伸到外站应当是协议维修单位维修能力的延伸，其工作单卡、航线维修和放行人员的授权可视为航空运营人等同的效力。
这部分内容简单明了，就是说某家航空公司运营飞机，其外站没有自己机务维修人员时，也可以与协议维修单位签署合同，协议维修单位的维修人员即等同于自家维修人员。其实从新版中可以看出针对于航空公司航线维修，局方在此方面进行了放宽，更有助于航空公司的发展。后边还有相关针对外委人员培训的相关要求，看起来也比过去方便了。
重点内容有两点，其一是无短停维修的情况，针对此种情况。文件中有明确的说明，在航空运营人经批准的航空器维修方案中明确无需短停维修的情况下，航空运营人维修单位无需对没有机组报告故障或缺陷的航空器计划和安排航线维修工作。也就是说，如果飞机没有故障，那就可以不需要地面维修人员进行过站工作，这也是我们之前常说的无过站放行，由飞行员自行放行。但是此处要满足两点，一是航空公司有自己的航线维修能力；二如果过站发生故障，能有有效的处置方案。这对于航空公司来说并不困难。
其二，我觉得对航线维修人员十分友好。他是这样规定的，维修工作的安排应考虑人体夜间工作效率、认知能力、警觉能力降低的实际情况，自20:00开始安排的维修工作计划工时不得超过实际可提供工时的80%。这句话该怎么理解？我觉得应该是晚上8点到下班时间还剩几个小时，公司下发维修工作的计划工时不能超过剩余上班时间的80%。
另外文件也要求，自20:00时开始，夜间每连续工作8小时，应至少安排2小时的休息时间，若因重大排故等工作连续性无法安排或超出时，应建立工作质量差错防控的缓解措施，并作为偏差项进行详细记录，包括时间、人员、工作内容、连续时长。并持续改进。
还有一点就是，在航前和过站的时候，如果要开展非航线例行工作，航空公司得经过责任放行人员同意才能执行，进一步落实了责任放行人员的权力范围。
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