河南
2026年9月15日，赛力斯港股盘中一度跌到34.06港元，创下历史新低。引爆这轮暴跌的是一则传闻：华为与赛力斯合作七年的智选车模式即将调整，“华为主导”将改为“赛力斯主导、华为赋能”。
市场几乎条件反射式地给出了判断——华为要撤了，赛力斯要凉了。
但仅仅15天后的9月30日，鸿蒙智行问界业务升级战略合作签约仪式在深圳举行，余承东和张兴海握手亮相，华为与赛力斯宣布达成新的五年合作，双方将联合组建问界业务专属团队，持续锚定问界高端智能汽车品牌定位。
从被传“分手”到官宣“复合”，只隔了半个月。这半个月里，到底发生了什么？
先说清楚这笔账。2025年赛力斯营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，问界全年交付超42万辆，是国内销量最高的中国豪华品牌。数字很漂亮。但翻开2026年半年报，情况急转直下：上半年营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，而上年同期还盈利29.41亿元。
车还在卖，销量甚至略有增长，钱为什么越赚越少？
答案藏在一组更扎心的数据里：据市场测算，旧模式下赛力斯每卖出一台车，大约有13.6万元流向华为体系，涵盖智能硬件采购、技术授权、渠道营销等多项开支。2022年到2025年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购与服务费用超过750亿元；仅2025年上半年就高达200亿元，占到同期总采购额的三分之一。
这笔钱不是从利润里分成的，是实打实的营业成本。行情好的时候扛得住，一旦价格战打起来，终端不断降价让利，留给赛力斯自己的利润空间就被挤压到几乎透明。更关键的是，这笔支出是刚性的，不跟着赛力斯的利润浮动。车市一冷，销量稍有波动，亏损立刻放大。
说白了，旧模式的利益结构是：华为赚的是“卖技术+卖服务”的钱，旱涝保收；赛力斯承担的是工厂折旧、库存积压、终端降价、人员成本全部风险。七年下来，这种分配方式在增量市场里还能转，到了存量搏杀阶段，就转不动了。
所以这次“分手”的真相，并不是华为抛弃赛力斯，而是赛力斯主动要求拿回主导权。
余承东后来在合肥一家鸿蒙智行门店公开回应这件事时说得很直白：“赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的进步。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。”一句话定调——主导权交接是赛力斯主动提出的。
2026年9月15日的调整方案确认了这一方向：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，全部由赛力斯主导，华为终端仅参与技术赋能。但双方也没有一刀两断。赛力斯持有引望公司10%股权，引望聚合了华为智能车业务的核心技术，这意味着赛力斯作为股东方，依然能拿到华为最新、最好的智驾和座舱方案。用赛力斯副总裁康波的话说，模式调整后问界的“含华量”不会降低。
与此同时，赛力斯在“分手期间”并没有坐等华为回心转意。和字节跳动旗下火山引擎合作的“赛豆科技”品牌AIVA正式发布，明确提出“AI定义汽车”，首款车型的智驾方案不再采用华为乾崑ADS，座舱大模型换成了豆包。更早之前，赛力斯还增资凤凰技术至5.5亿元，全力押注具身智能机器人，自研人形机器人“小赛”已经在问界工厂投入实际运营。
这些动作的核心逻辑只有一条：降低对单一合作伙伴的依赖。左手继续绑住华为保现金流和技术底子，右手牵手字节跳动和机器人赛道谋未来。这不是背叛，是一个年营收1600亿的车企在给自己上保险。
15天的“分手期”最终以一份新的五年协议收场。有人说这是“复合”，但更准确的说法是：双方重新谈了一次合作的价码和方式。华为从重资产的全链路操盘中抽身，转向轻资产的技术赋能，把运营的担子和利润空间还给了赛力斯；而赛力斯用引望的股权和长期技术采购，继续锁住双方在资本层面的绑定关系。
这场“离婚风波”的真正看点不在于谁离不开谁，而在于中国车企和科技公司之间的合作模式，正在从“一方包办”走向“权责对等”。赛力斯用七年时间从一家边缘车企变成了豪华品牌销量冠军，但它也付出了750亿的代价。现在它选择自己扛旗，能不能扛住，才是接下来五年真正值得盯着看的事。
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