一万家日企留在中国，走了4000家才发现：离开中国，去哪都是死路

文|徐来 编辑|思雨

两年时间，4137家日企撤出中国，这是日本机构2010年开始统计以来的最高纪录；可同一张表上，还有10118家没走，这同样是日方自己的核数。走的大多是中小代工、低端制造；留下的，是把亚洲总部、把研发中心、把下一代产品线都搬进来的巨头。

东京一边数着撤退名单，一边又在为明年3月的经济代表团访华排座次——这盘账，看到底才算得明白。

四千撤退 一万坚守

日本帝国数据银行9月28日公布的最新调查，把一个本来很绕的问题，一次性讲清楚了。

截至2026年6月，在中国设有现地法人、工厂、驻在事务所的日本企业，总数10118家。和2024年比，少了2916家，两年降幅22.4%；和2012年峰值的14394家比，缩了近三成，是2010年调查开始以来最低的一次。

数据传回东京后，被《日本经济新闻》放在显要位置。调查里真正关键的是进出结构：2024到2026两年间，新进中国的日企只有1221家，低于2020到2022年的1352家，是历次调查的最低值；而被归入"撤退、所在不明"的，达到4137家，历史新高。

一进一出，差距悬殊。帝国数据银行自己给出的判断是：日企的中国业务，已经从扩张阶段整体转入重整阶段。

地域分布透露了更多内情。上海仍然是日企在华最大的聚集地，两年里减少1085家，与2022年比缩了约三成；江苏以1517家位列第二，集中在苏州、无锡、南京这些制造业基地，两年降幅只有7%，相对温和；广东还有1409家，以深圳、广州、东莞的电子和汽车产业为主；辽宁剩859家，北京555家，比2022年少了一半。

从行业看，两年里制造业少了933家，批发业、服务业也在收缩，纺织、出版印刷、家具这些劳动力密集型行业缩减最明显。离开的，几乎清一色是成本敏感型的中小企业。

把这组数据和中国日本商会今年6月发布的《中国经济与日本企业2026年白皮书》叠在一起看，才是完整的面貌。该白皮书披露：选择坚守中国市场的在华日资企业比例高达85%；日本贸易振兴机构JETRO在同期对在华日企的调查显示，回答"扩大"业务的占21.3%，"维持现状"的占64.3%；对中国营商环境表示"满意"或"非常满意"的日资企业比例达到62%。

走的多，留的更多；缩的是小厂，加码的是巨头。这才是2026年秋天真实的在华日企图景。

走的全是小厂 留的都是命脉

要看清楚谁在走、谁在留，看一组行业内部的动作就够了。

丰田在上海市金山区独资投建的雷克萨斯纯电动汽车及电池研发·生产公司，是最新也是分量最重的一张牌。按照官方口径，这个项目依托上海及长三角的产业链、物流网络、人才体系和市场规模，研发雷克萨斯品牌纯电车型，计划2027年投产。这不是合资厂，是独资。全球汽车巨头把下一代电动产品线的研发和制造中枢搬到上海，这个信号本身已经压过了所有数字。

本田的动作也在同一方向。广汽本田新能源工厂、东风本田新能源工厂两条新线，设计年产能都是12万辆，首批投产的是"烨"系列和e:N系列。本田公开表示，到2027年纯电产品阵容达到10款。削减燃油车产能的同时，电动化产能全部押在中国。

松下集团披露的另一组数据，行业外人未必注意：日本企业在全球设有的海外分支机构超过7万个，其中约3万个坐落在中国。中国已经成为日资企业至关重要的商业舞台。松下自己在中国布局了6个研发基地、18个制造基地，形成研产销一体化的事业体制。

这些巨头没有一个在撤。相反，产线在加密、研发在前移、决策权在下沉。丰田把中国专属车型的开发决策权实质性移交给本土团队；本田基于东风平台开发中国市场专属新一代电动车；日产计划到2027年投资100亿元人民币，推出10款新能源车型。

对比撤出的那些中小企业，很多是劳动密集的代工厂、低附加值的面辅料厂、小规模的服务型公司。它们离开的原因，和中国市场的吸引力无关，是在东南亚也未必活得下来——真正的产业链、真正的供应商网络、真正的工程师储备，只在中国这片土地上。

帝国数据银行自己在报告里写得清楚：中国目前仍有庞大的内需市场、完整的零组件供应链和产业聚落，日本企业短期内不太可能全面离开。这句话出自撤退数据的发布方，分量很足。

另一个要拿出来讲的信号，是日本经济代表团的访华安排。日本共同社10月1日独家报道，由日中经济协会、日本经济团体联合会（经团联）、日本商工会议所三家一把手率领的代表团，正在协调明年3月访问北京，争取与中方会谈。这正是原定今年1月访华因故推迟的那一支，经团联会长将首次以该身份访华。

该代表团由日中经济协会主办，自1975年起几乎每年派遣，除了2020年到2022年中断几乎没有空档。安排在明年3月，意味着日本工商界用自己的方式表态：对话必须恢复，经贸必须继续。

一边是企业算小账撤出，一边是行业最顶层代表排队要来——两件事放在一起看，日本商界的真实优先级就摆明了。

东京的真实选择题

把时间轴拉长，这个现象其实不难理解。

过去二十年，日本制造业在中国走过的，是一条典型的价值链上移曲线。最早进来的是服装、玩具、低端电子代工，这批工厂随着中国劳动力成本上升，自然向外迁移；接着进来的是中档家电、汽车零部件、化工，这些正处在本土化深耕阶段；最后一轮进来的，是研发中心、设计中心、电动化核心产线，这些正在加速投入。

帝国数据银行提到的那4137家"撤退、所在不明"企业中，相当一部分属于第一波和第二波中的落伍者。它们没撑住中国本土企业的竞争，也没跟上中国市场的升级节奏。中国市场本身没问题，掉队的是它们自己的产品力和成本控制。

一组外部数据能佐证这个判断：中国汽车工业协会统计显示，日系车在华市场份额从2020年的23.1%下滑到2025年的9.8%。市占率的下跌，核心原因在于中国本土品牌集体崛起——比亚迪、吉利、奇瑞、理想、问界、小米这些名字，在五年前根本不在同一张牌桌上。

这就带出一个基础事实：中国市场的门槛，已经被中国企业抬高了。进来容易，留下来难；留下来容易，赚钱难。能在今天的中国市场站稳的日企，都是在产品、品牌、供应链、本土化四个维度全部通关的那一类。

中国商务部对这件事的表态很稳。中方多次强调，中国坚持高水平对外开放，致力于打造市场化、法治化、国际化一流营商环境。稳定健康的中日经贸关系，符合两国人民的共同利益。

从制度供给这一头看，中国的信号也是一贯的：2024年11月恢复对日本普通护照持有者的免签政策，2026年6月中国日本商会白皮书对此表示欢迎，并期待政策常态化；中日优化营商环境工作组持续运作；进博会连续多年给日企搭展台；一批日系车企在中国的独资工厂陆续获批落地。

把全球格局摆到桌面上看，一个结构性现实无法回避：全球制造业产业链、全球电动化供应链、全球消费电子的核心节点，很多就在中国。日本企业就算想把产能迁去东南亚、迁去墨西哥、迁回日本，也会发现关键零部件、关键原材料、关键设备仍然要从中国进口。所谓"去风险"，到最后变成了"换种方式用中国"。

这就是为什么走了4000家，还有10118家坚守；为什么坚守的里面，有85%明确表态不走；为什么日本工商界的顶层代表，宁可延期一年，也要争取明年3月再来一次北京。

全球化这盘棋，走到今天，早已不是哪一个国家可以单方面重写规则。东京真正的选择题，是用什么姿态、以什么深度，继续站在中国这个舞台上。

潮水退去的时候，露出来的不是沙滩，是礁石。 那些漂走的是沙粒，留下来的是真正扎根的礁石——这就是中日经贸的底盘。它比风向更坚实，比口号更可靠，也比短期的风云变幻更有耐心。

【主要信源】 《4000多家日企撤出中国 在华日企数量较峰值降3成》·参考消息·2026年9月30日 《中国日本商会发布2026年白皮书：85%在华日企坚守中国市场》·环球时报·2026年6月12日 《"日本经济界计划明年3月组团访华，争取见中方高层"》·观察者网·2026年10月2日 《社评：日本工商界应当向高市政府"喊话"》·环球时报·2026年6月14日 《丰田计划在中国生产下一代电动汽车 雷克萨斯上海工厂2027年投产》·新华社·2026年8月31日