安徽
目前来说，辅助驾驶远没有可以完全处理所有的驾驶场景。而责任划分，也是以各方的过错程度认定。
沪昆高速安顺段，司机开NOA导航辅助驾驶、时速约120km/h，临近前方大货车不到10米时系统提示退出、交还控制权，随后追尾。120km/h等于每秒约33.3米，10米只剩约0.3秒。有测试说人类从提示到有效接管平均要1.7—2.3秒，哪怕按最快1—1.5秒算，也远远大于0.3秒，所以根本来不及。
为什么偏偏10米才退？
技术上来说，系统感知到场景处理不了，或者驾驶员有轻微介入动作，视觉或雷达系统识别不稳等情形下，触发保护逻辑把车交还司机。但从安全工程看，真正该问的不是为什么退出？而是退出前有没有看到前车，有没有预警和减速？只在碰撞前0.3秒完成程序性退出，等于把技术和人都解决不了的问题硬交还司机手里。
司机有没有责任？
有，而且不小。L2级辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员仍是控制主体，必须手扶方向、眼观路况、随时接管。高速120km/h，按交规车速超100km/h应与前车保持100米以上距离，这起连10米都不到，司机前期跟车距离、观察注意、是否脱手脱眼、是否分心，是交警定责的重点。
类似L2事故里，脱手、看手机、过度依赖系统，司法实践中通常认定司机未尽注意义务。
车企能不能一句已退出就把责任甩掉？
不能。过去车企常用后台显示系统已退出，责任在驾驶员接管慢抗辩，但司法实践中并非如此。具备辅助驾驶功能的车，因车辆缺陷和驾驶人过错结合导致同一损害，当事人可以同时告司机和生产者、销售者，法院按原因力和过错定按份责任。
车企在哪种情况下要担责？
一是系统早识别前车却不分阶段预警、不主动降速、不提前请接管。退出提示声光触觉不够，正常司机来不及理解。二是卖车宣传高阶智驾、解放双手、零接管，造成不合理依赖。这些可能涉及设计缺陷、警示缺陷，甚至虚假宣传。
但反过来，司机脱手脱眼、睡觉、玩手机、仰靠放松，或者明知退出提示还不动，这些会大幅削弱追车企的空间。不是系统退出就等于车企全责，也不是司机接管就等于司机全责，而是人机共责、按原因力各自承担责任。
关于交通事故定责上，交警大概率从司机观察注意、安全车距、是否分心入手，司机主责或全责是常态。民事赔偿上，不能只依据碰撞前已退出来划分赔偿责任。要看EDR（行车事件记录器）、系统日志、退出前5—10秒的目标识别列表、刹车踏板和油门开度等等信息，以及购车时宣传话术。法院还可以要求车企提供真实完整的辅助驾驶事件记录，车企拿不出或数据不完整，对其不利。
未来国标和道交法修订可能会更加确定事故责任主体，L3以上要求预留接管响应时间，组合辅助驾驶也在补充接管监测和脱手脱眼提示。
事故责任这块，司机很可能是主责，因为L2下，人才是车辆的主导者。若数据证明系统前期不干预、退出时机不合理、提示不足或宣传误导，车企按原因力分担。在没有后台数据和EDR（行车事件记录器）的情况下，暂时还不能确定司机还是车企的最终责任。
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