除半导体全面超越日韩！韩智库报告：中国制造业竞争力太强了

2023年，比亚迪生产了超过300万辆新能源汽车，包括插电式混合动力和纯电动车型，这一产量已经超过了特斯拉当年的184万辆。在业内人士看来，这家中国车企已经成长为一股不可忽视的力量，从月度销量排行榜上看，它几乎始终稳居榜首。

在电动汽车领域，特斯拉曾长期占据霸主地位，但其领先优势正被逐步蚕食。在全球最大的电动车市场——中国，特斯拉正节节败退于本土车企之手，一场残酷的价格战让本就竞争激烈的市场愈发白热化。

有分析人士指出，如果特斯拉没有推出20%到30%的降价，其销量很可能出现下滑。

而给特斯拉带来最大压力的，正是巴菲特投资的比亚迪。2023年，比亚迪在中国新车上险量达到240万辆，以11%的市场份额成为中国市场第一品牌。

有观察者感叹，在汽车工业的历史上，恐怕还没有哪家公司能在如此短的时间里实现如此爆炸性的增长。比亚迪在中国市场对特斯拉的领先幅度，已经到了近乎悬殊的程度。

早年，马斯克曾对比亚迪不屑一顾，中国车企也未被对手认真对待。但如今，中国品牌已经从少数派变成了国内市场的主导者，其车型质量也已跻身优秀之列。

比亚迪不仅主导国内市场，还怀有雄心勃勃的全球扩张计划。2023年，其出口量同比增长334%，达到242,765辆，销往70个国家。

比亚迪占据中国电动车市场约40%的份额，并已开始向澳大利亚、日本、欧洲等地出口，未来还可能进入美国。据里昂证券预测，比亚迪有望跻身全球五大车企之列。

回头看，比亚迪的名字取自"Build Your Dreams"（成就梦想），1995年由王传福在深圳创立，最初只是一家手机电池制造商。前十年，低成本是它的制胜法宝。

在为摩托罗拉、诺基亚等客户成功供货后，比亚迪决定进军汽车业。它收购了西安秦川汽车，并于2005年推出首款燃油车F3；2008年推出插电式混合动力车F3 DM；2010年推出首款纯电动车E6。

当时的电动车主要销售给享有补贴的出租车公司，私人购买者寥寥无几。

比亚迪的汽车业务在整个2010年代增长缓慢，利润平平，2018年和2019年销量甚至同比下滑，直到近几年之前，它能否作为一家整车企业存活下去仍是未知数。然而转机很快到来，中国新能源汽车渗透率的爆炸式提升，把整个行业推入一个全新阶段。

这种爆发力并非孤例。就在几年前，不少人还断言工厂离开大陆只是时间问题，甚至有人公开放话说大陆离不开外部订单。

可谁能想到，这几年大批向外搬迁的企业不仅没能降低成本，反而接连转回国内，把新产线重新押注在中西部腹地。这与汽车行业的走势形成了呼应——真正的产业竞争力，从来不是靠喊话喊出来的。

以印度为例，这个曾被寄予厚望的"替代市场"并没有兑现承诺。根据印度商业和工业部长戈亚尔向议会提交的报告，从2014年至2021年11月，共有2783家跨国公司关闭了其在印度的子公司或办事处。

考虑到印度当时仅有12458家仍在经营的活跃外企，这一比例相当可观。不少知名跨国企业在当地遭遇生产成本超支、繁琐的行政诉讼以及税务机关的巨额追缴罚款之后，最终选择计提亏损并收缩或退出印度业务。

产业链的"回流"同样在中国腹地上演。前些年郑州的发展在客观上与大型电子制造基地高度绑定，当部分组装业务向外转移、出口数据发生短期波动时，市场上出现了不少看衰的声音。

但实际上，在很多官方协议正式签署之前，企业在工厂内部的动作就已经全面铺开：早在2024年春节刚过，郑州厂区就启动大规模的厂房翻新，同时拆除旧产线，搬入新型自动化生产设备。

这种响应速度背后，是中国制造业深不见底的配套优势——如果品牌客户上午9点提出一处结构修改，工程技术人员当天中午12点就能联合周边的模具加工厂完成模具调整，下午3点试制的新样品就能送进实验室完成测试，当晚8点就能在规模化产线上进行试装。

回到汽车赛道，同样的产业逻辑正在改变全球格局。合资品牌在中国节节败退：通用销量下滑超过50%，福特下滑超过60%，Jeep甚至在中国破产退出。

有业内人士毫不客气地指出，美国人和欧洲人生产的汽车软件落后，芯片也不是最新的，很难与中国车企的产品体验抗衡。

正因如此，贸易保护成了另一条应对路径。拜登政府对中国车企挥出了大棒——对进口中国电动车的关税几乎翻倍，而特朗普则承诺，如果再次当选，将对任何在墨西哥由中国企业制造的汽车征收100%的关税。

汽车创新联盟等主要行业协会对这些关税持支持态度，马斯克虽然批评关税，但也曾表示，若无贸易壁垒，多数西方车企将被中国竞争者摧毁——中国车企能以低于最便宜燃油车的价格销售电动车，并在软件和技术上大幅领先。

但业内人士Russo对关税持怀疑态度。他曾撰文指出，特朗普时代的贸易战像是射向北京的导弹，却径直落在了底特律。

第一，贸易战推高了美国车企从中国或其他地方采购零部件的成本，通用与福特都表示，2018年的特朗普关税让它们各自多承担约10亿美元的钢铝成本；第二，它反而加速了中国企业的全球化步伐，中国企业为规避贸易规则加大跨境投资，在墨西哥、非洲、中东、欧洲、东南亚等地建厂，这种规模的供应链去碳化举措前所未有。

如果特朗普再次当选，他承诺对任何中资在墨西哥制造的汽车征收100%关税。政策分析人士指出，此举可能违反当初与墨西哥达成的协议条款，也可能与美国2023年最大贸易伙伴墨西哥产生更多摩擦。

无论如何，Russo等业内人士认为这些举措只是拖延不可避免的结果——美国企业必须承认，中国企业的产品极具竞争力和吸引力，美国消费者也想要它们。他强调，只要能以让用户惊喜的配置把令人向往的产品做得价格亲民，就是一种普世的价值主张。

美国人几十年来一直购买中国制造的商品并享受了实惠，如果切断这一切，只会让东西更贵。

替代方案其实是有的。可以借鉴中国30年前刚起步时的做法：欢迎外企进入，但要在本地生产，与本地企业合资，并鼓励从本地出口以获得额外收益。

这被称为"反向操作"。真正的问题不是如何把中国企业挡在门外，而是应该让它们进来，让美国从它们所积累的技术基因中受益，但要在有引导的框架下、有政策配套地进行。

如今没有人在制定这类政策，也没有人在制定能够让全球化、规模、产品配置和技术的红利回流西方的政策，这将削弱行业本身。

事实上，尽管美国市场上尚无中国品牌汽车在售，实际上已有100多家中资汽车相关企业在美国设有据点，主要集中在底特律和硅谷，中国汽车供应商更是分布在美国30个州。

只是因为公路上看不到中国车，大多数人并未意识到——但事实就是如此，它们已经在那里，等待合适的时机把汽车卖给美国消费者。

回过头看，那份让韩国智库承认"除半导体外中国制造业已全面超越日韩"的报告，其实并不突兀。真正撑起这一判断的，是过去十年里被反复验证的产业事实。

前几年制造业向外搬迁的声音非常大，唱衰中国产业链的声音一浪高过一浪，很多人以为工厂真的要走光了。

但现实是，搬出去的不少企业发现成本没降下来，配套跟不上，最后又把订单和产线搬回国内，甚至在河南这样的中西部省份继续扩大投资规模。

对比印度七年里近三千家跨国公司关闭子公司或办事处的数据，中国这套完整的产业配套和高效响应能力，才是真正难以被替代的核心竞争力。

从新能源汽车到电子制造，从整车出口到零部件全球布局，中国制造业已经不是单点突破，而是形成了系统性、集群式的产业优势。

韩国智库的坦承只是一个注脚，真正的信号是：无论关税如何加码，无论舆论如何唱衰，产业竞争最终还是要靠产品说话。