四川
司机为什么在高铁站打起来了？
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
9月28日，汕尾高铁站附近，两名网约车司机为了争抢客源，从口角升级成肢体冲突，双双被行政拘留。10月2日，又有两名司机在高铁站停车场跟随旅客、拦阻纠缠、高声喊客拉客，被依法处罚。
四名司机被拘留、被处罚，代价不可谓不大。
但比处罚更值得追问的是：为什么在国庆旺季，司机要靠抢客才能活下去？
旺季不是涨潮，是挤兑
今年中秋国庆，网约车司机普遍感觉旺季不旺。
成都大熊猫基地门口，游客陈丹换了几个打车软件、排了50分钟队、加了几次价，仍叫不来一公里外的车。而司机张力元出车8小时，体力枯竭，流水只有300多块，平时还能跑500块。
游客在加价和不情愿降体验之间摇摆，司机在不开特惠就没有单和开了特惠白跑油费之间两难。
这不是某一个城市的个例。多地景区、场站国庆都出现了相似画面：游客爆满，打车需求旺盛，跑车的却挣不到钱。
"5公里的路，电动三轮车能要15块，我们都赚不上10块钱。"
“盼了这么久旺季，跑下来还不如过去一个雨天。中秋就已经没我们预想中好了。”
有司机反馈，中秋国庆期间日均在线时长突破14小时，从清晨5点出车到深夜12点收车，收入却只比平时多了100多块。还是用翻倍的劳累换来的。
问题出在哪？出在 "所有人都在等旺季" 这件事上。
一座旅游城市可以在国庆期间突然多出几十万游客，但不可能让每个司机的有效工作时间同步增加。当供给增速超过需求增量，旺季的蛋糕就被摊薄了。
更关键的是，平台的价格分层结构。特惠单、一口价这些低价单池，把旺季本应有的利润空间提前挤掉了。
游客多了，司机多了，价格却更低了。旺季不再是涨潮，而是一场挤兑。
汕尾那四名抢客的司机，正是这条链条最底部的症状。运力过剩，分配极度不均，有人宁愿冒险被罚，也要抢客。因为不抢，可能一整天都没单。
价值竞争，为什么见效慢？运力过剩，不是今年才有的问题。但今年特别明显。因为价格战打到底了，平台没有更多补贴空间，司机没有更多降价空间，乘客也没有更多加价意愿。当增量不再能覆盖过剩的运力，竞争就从抢单变成了抢人。
当所有人都在等旺季的时候，旺季就不再是机会，它只是一面镜子，照出这个行业最真实的供需关系。
行业都在说从价格竞争转向价值竞争。但价值竞争需要成本，成本需要利润空间，利润空间需要合理的定价。
现实是，平台之间互相牵制，谁先涨价谁丢单；乘客对价格敏感，低价单永远有市场；司机被低价单池套牢，收入下滑又进一步压缩服务投入。恶性循环一旦形成，靠个体自觉是解不开的。
价值竞争见效慢，是因为它需要整个链条重新分配利益。平台让渡一部分定价权，乘客接受合理的价格，司机获得有尊严的收入。任何一个环节不动，整个链条就卡死。
淡季来了，司机能做什么？
国庆之后是漫长的淡季，这才是更现实的考题。
别用旺季的预期，去撑淡季的成本。旺季收入只比平时高100多块，这个信号已经很清楚了，不要指望靠旺季补全年的亏损。淡季更要控制成本，租车、充电、吃饭，每一笔都要算。
别把时间全押在一个平台上。多平台接单，哪个平台有单跑哪个，但跨平台也要确保车辆和资质合规。
关注合规化带来的运力出清。2026年以来，多地加速清退不合规运力，滨州一次清退32家平台，太原累计下架20家平台，另有多家被停止聚合服务。不合规运力出清后，合规司机的订单池会有所改善。但这需要时间。
如果实在跑不动，别硬撑。网约车曾经是中年人的退路，但当退路上挤满了人，它就不再是退路。及时止损，也是一种选择。
司机个体的腾挪空间，早已被行业结构锁死。这个国庆，司机没等来旺季，淡季更没有。真正能改变局面的，是平台的订单结构、价格机制和司机的权益保障。在行业结构改变之前，司机能做的，是别把身体和情绪都搭进去。
来源：南方都市报、虎嗅
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