Xiaomi Vision GT进GT7，1360马力只是台概念车的表面数字

小米这次把一台概念车送进了《Gran Turismo 7》。

10月3日，在新加坡举行的 Gran Turismo 世界系列赛第三站现场，系列制作人山内一典与小米汽车欧洲研发中心设计负责人 Jean-Arthur Madelaine 同台宣布：Xiaomi Vision GT 将于 10月15日 随《GT7》Spec IV 更新第一部分上线，成为这个项目历史上第一台来自中国的概念车。

先说清楚一件事：这台车不量产。 小米官方明确表态，它是专为 GT 平台打造的概念车。所以看这台车，参数别当预期看，重点是它想表达什么。

它在GT 项目里是什么位置

Vision Gran Turismo 这个项目 2013 年发起，是 invitation制——只有具备性能技术背书的全球车企才能受邀。截至 2026 年初，项目已有 36 个品牌、51 款概念车参与。

小米是第 36 个加入的品牌，也是受邀的首个中国品牌，同时是全球首家以科技公司身份参与的企业。此前小米 SU7 Ultra 已于 2026 年 1 月作为 GT 系列首台中国品牌量产车型上线。

不到一年时间里，小米在 GT 平台上完成了量产车、概念车、电车教学模块的三重落地。这个推进速度，比这台车本身更值得看。

空气动力学是主要卖点

小米把这台车的设计理念概括为「由风塑形」。首席设计师李田原的说法是：团队不依靠额外加装的空气动力学套件，而是让几乎每一处造型都承担气动功能。

具体怎么做：

• 座舱处理成悬浮的水滴形，气流从车顶与座舱下方穿过，形成贯穿车身的通道
• 车头十字形大灯兼具导流作用
• 车尾环形尾灯同时充当气流出口
• 配合主动尾流控制系统工作
• 轮毂盖采用磁悬浮结构，行驶中保持相对静止，用于降低风阻并辅助刹车散热

官方公布的数据是：风阻系数 Cd 0.29，空气动力学效率值 4.1，高速状态下可产生约 1.2 吨下压力。

小米的这套气动设计有量产基础——SU7、YU7 上已验证过的气动思路，在这台概念车上做到了强化。

风阻系数 0.29 是个什么水平？作为参照，量产车领域能做到 0.25 以内已经算优秀，而这类超跑通常在 0.30 左右。更值得注意的是那个 1.2 吨下压力——这不是靠大尺寸尾翼硬撑出来的，是气动效率值 4.1 的结果。

注：小米官方未公开 VGT 的动力系统具体配置。英伟达 GTPlanet 与多家媒体提到"动力配置尚未披露"，但小米中国区在 10 月 3 日的沟通中给出了官方口径：基于 900V 碳化硅高压平台，四电机四驱，综合功率约 1360 马力，0-100km/h 进入 1 秒级，最高车速超过 350km/h，配备赛道级电池与全域热管理系统，10 分钟快充可补充 500 公里续航。这些参数不受量产法规与工程成本约束，与公路量产车不是同一套衡量标准。

座舱叫"Sofa Racer"

小米给这台车的座舱设定是「Sofa Racer 沙发赛车手」，以环形座舱为框架。

具体配置包括：四点式安全带、碳纤维赛车座椅、带屏幕的方向盘、保留实体按键、全景天际屏。内饰轮廓用小米 LOGO 的形状做造型。

AI 方面接入了超级小爱与小米 MiMo 大模型，目标是让车辆主动感知、主动识别驾驶者意图，并融入小米「人车家全生态」。官方提到全景天际屏可与小米手表等设备联动，同步健康信息。

这里有个容易被跳过的点。 一台不量产的概念车，把消费电子和智能家居的生态能力往座舱里搬，这套思路的真实落点不在VGT 上，而在小米后续的量产车上。

一个容易被忽略的附带更新

GT 系列这次还同步上线了问世以来第一个专门面向电动车的驾驶教学模块。

玩家可以使用 SU7 Ultra 和Vision GT 完成训练任务，熟悉电动车在加速、制动、动能回收方面的驾驶特性。

对一套长期以燃油车驾驶逻辑为基础的教学体系来说，这是内容层面的一次调整。而两台"陪练车"都来自同一个中国品牌。

山内一典对这台车的评价是：「整体设计在保持简洁的同时，展现出了一种难以言喻的、极其性感的曲线美，将成为这个时代的典范。」他在新加坡现场试驾后也表示，Vision GT 在游戏体验中「可以同时保持很快的速度和超高的稳定性，整体表现非常丝滑」。

这台车什么时候能玩到

10 月 15 日，《GT7》Spec IV 更新第一部分上线，同期新增 Sportsland SUGO 赛道和6 辆车。玩家可以在纽博格林、勒芒、铃鹿等赛道中驾驶 Xiaomi Vision GT。

答答点评

Vision GT 项目向来是欧美日（参数丨图片）车企的舞台。小米这次作为中国品牌首次入局，与其说是秀肌肉，不如说是在全球汽车文化语境里落下一枚自己的棋子。

但不量产这件事，反而是这台车最有意思的地方。

离开法规、成本与安全验证的约束之后，设计自由度是指数级提升的。你可以在量产车上做 compromises——为了碰撞法规妥协造型，为了成本妥协材料，为了通过认证妥协气动边界。概念车上这些框框不存在，于是"每一处造型都承担气动功能"这种在量产车上不可能实现的理想方案，可以直接落地。

1360 马力这个数字反而不用太纠结。 因为它不量产，这个数字没有任何现实参照系。真正会传导到量产车上的，是那套气动思路和座舱设计——SU7 和 YU7 上已经在用，VGT 上做到了更强的版本。

至于游戏这个载体，选得准。 一台不量产的车，没法开上路、没法进 4S 店、没法做试驾。游戏是能让几百万全球玩家同时坐到驾驶位上的少数途径之一。GT 系列的玩家群体恰好是对汽车设计最有热情的那批人——他们会在纽博格林的弯心里给这台中国概念车投票。

不夸大地说，小米这次更像是先在虚拟赛道上把"中国品牌能造什么"这个印象立住，再反哺量产车。顺序反过来了，效果可能反而更好。