三人死亡，这家想做自动驾驶界“安卓”的公司被查

撰文|杜咏芳

编辑|张 南

设计|甄尤美

一家不造车、没有无人驾驶出租车队，也不隶属于任何大型汽车集团的公司，为什么能在自动驾驶行业活过十年？

Comma AI给出的答案，是一台售价999美元、可以安装在挡风玻璃上的设备。

图源：Comma AI

与特斯拉的自动驾驶功能一样，Comma four 也完全依赖摄像头，没有其他更全面的传感器。

设备集成了摄像头和计算平台，并通过线束接入汽车的电子控制网络。运行在设备上的openpilot，则是Comma开发并开源的驾驶辅助软件。它分析道路画面，读取车速、方向盘和巡航状态等车辆信息，再通过原车控制器影响转向、加速和减速。

openpilot在不同车型上的权限并不相同。有时它同时控制方向和车速；有时只负责车道居中，跟车和制动仍由原厂自适应巡航系统完成。许多兼容车型本身也必须配备电子助力转向、自适应巡航等基础硬件。

Comma并不是凭空把普通汽车变成无人驾驶汽车。它所做的，是利用汽车已经具备的传感器、控制器和执行机构，替换或增强部分驾驶辅助功能。

这套模式帮助Comma在特斯拉FSD、通用Super Cruise和车企原厂系统之间，找到了一块不大的生存空间。

现在，它也把这家公司带到了美国联邦监管机构面前。

2026年9月21日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对Comma的后装驾驶辅助产品启动初步调查。调查覆盖comma three、comma 3X和comma four三代硬件，以及运行其上的openpilot，涉及约3万台设备。

NHTSA列出了五起碰撞事故，共造成三人死亡、十一人受伤，部分伤势严重。监管机构初步掌握的信息显示，涉事车辆可能没有充分识别或应对同车道内静止、缓慢行驶或正在并线的车辆。

这不是最终结论。

但对Comma来说，调查已经触及它过去十年得以生存的基础：后装、开源，以及由驾驶员承担最终监督责任的产品模式。

特斯拉之外的999美元生意

Comma并不真正与Waymo争夺无人驾驶出租车市场，也很难正面挑战特斯拉FSD。

Waymo运营的是软硬件一体的无人驾驶服务；FSD只能用于特斯拉自己的汽车；传统车企的高级驾驶辅助功能，也通常被绑定在特定品牌、车型和配置上。

Comma面对的是另一群消费者：他们已经拥有一辆汽车，不准备为了更好的驾驶辅助功能立即换车，却对原厂系统的表现不够满意。

一些车辆的原厂车道保持功能只能在接近车道线时介入，汽车会在车道内反复修正方向；有些系统面对高速弯道时容易退出；还有一些只能提供基础跟车或短时间的转向辅助。

Comma找到的，是一批硬件基础已经具备、软件体验却不够好的汽车。它不必制造底盘、转向和制动系统，只需用自己的摄像头、计算设备和控制软件调用原车机构。与购买一辆新车相比，999美元因此显得足够便宜。

产品甚至不要求车主前往指定门店施工。根据[官方安装指南](https://comma.ai/setup)，comma four可以由用户自行安装，标准流程包括拆下后视镜附近的饰板、断开原厂前视摄像头接头、接入车型专用线束、连接设备并将其固定在挡风玻璃上。Comma给出的参考时间约为15分钟。

图源：Comma AI

不过，“即插即用”仍然有前提。不同车型的接头位置和拆装难度并不相同，有些线束接在后视镜附近，有些需要进入仪表台下方。车辆的年份、配置和销售地区也必须与兼容表一致。

Comma明确表示，官方支持主要针对美国市场车型；同名的海外车型可能采用不同的电子架构。

公司目前销售的comma four仍标价999美元，驾驶辅助功能不收取订阅费。官方项目页面称，openpilot支持300多款汽车。

不过，具体功能因车型而异：部分车辆允许openpilot控制方向和车速，另一些只开放部分控制权限。

2020年，美国《消费者报告》（Consumer Reports）曾在主动驾驶辅助系统评价中给予Comma Two较高评价。

openpilot的吸引力正在于此：它未必增加了新的机械能力，却可以通过不同的控制算法，让车辆转向更平顺，减少长途驾驶负担。

这种吸引力还来自openpilot能够长时间持续工作。Comma将其描述为“脱手但注视道路”的驾驶体验，并称它可以在驾驶员保持注意的前提下连续数小时无需人工干预。[公司官网](https://comma.ai/)还展示了超过3万辆上路车辆和超过4亿英里的累计使用里程。

图源：Comma AI

当一套系统反复正确完成车道居中和跟车，用户对它的信任自然会增加。困难在于，日常道路上的顺畅表现，不会经常暴露系统面对静止车辆等低频危险场景时的边界。

“连续数小时无需干预”不等于系统可以处理所有突发情况；“可以脱手”也不等于驾驶员可以转移注意力。对openpilot而言，真正的风险不是用户毫无根据地相信它，而是用户对产品的信任增长得比对其能力边界的理解更快。

Comma销售的不是一辆新车，也不是现阶段真正的无人驾驶，而是一次可以由车主自行完成、又足以明显改变驾驶体验的辅助驾驶升级。

中国也有大量驾驶辅助供应商，但主要向整车厂提供前装方案。市场上的后装设备则多用于碰撞预警、疲劳监测或商用车管理，很少直接控制乘用车的转向和车速。

针对特定车型加装原厂ACC或车道居中的服务虽然存在，却通常需要更换零部件、专业标定和软件刷写。

像Comma这样把跨品牌控制、开源软件和用户自行安装结合起来的消费产品，在中国仍不常见。

Comma也不是一个松散的开源项目。它仍是一家规模不大的私人公司，在圣迭戈设计、生产和销售硬件。

2025年推出的comma four由公司自行制造、组装和发货；2026年，公司仍在更新openpilot、训练驾驶模型，并运营自己的模型训练基础设施。

它的圣迭戈工厂设有两条表面贴装生产线，同时承担设备写入、检测和交付。除硬件销售外，公司还通过comma prime等订阅提供移动网络、云端存储和延长保修服务。

公开资料显示，Comma只有数十名员工，却要同时承担软硬件开发、车型适配、生产和售后服务。

图源：Reuters

2016年，Comma.ai创始人乔治·霍茨在旧金山驾驶一辆装有该公司售后自动驾驶装置的汽车。

Comma选择后装和开源路线，与创始人乔治·霍兹（George Hotz）的经历密切相关。

在进入汽车行业之前，霍兹因破解初代iPhone而成名。2015年，他创办Comma，把自己对封闭系统的兴趣从手机转向汽车。

几个月后，他向媒体展示了一辆经过改装的讴歌。霍兹在车辆已有的电子控制系统基础上，加装摄像头和计算设备，让汽车能够在高速公路上辅助转向和行驶。

这场演示确立了Comma此后的方向：寻找控制现有汽车的方法。

2016年，公司宣布推出售价999美元的Comma One。产品尚未交付，NHTSA便要求Comma提交有关安装方式、运行逻辑和安全措施的信息。霍兹随后取消了产品，并公开表达对监管程序的不满。

大约一个月后，Comma公开了openpilot及早期硬件方案。原本准备以成品形式销售的驾驶辅助系统，由此转向开源。

外部开发者可以检查和修改代码，帮助软件适配不同汽车的通信协议与控制接口；安装在汽车里的设备则产生道路画面和车辆运行数据，用于训练模型、发现问题和改善驾驶表现。根据[openpilot项目说明](https://github.com/commaai/openpilot)，系统默认上传部分驾驶数据，用户也可以关闭数据收集。

开源社区、硬件销售和道路数据，组成了Comma的增长方式。这条路线帮助公司以小团队支持更多车型，也埋下了软件版本难以统一、事故状态难以还原的问题。

霍兹后来逐渐淡出公司日常管理。他曾表示，自己更擅长技术攻关，而不是在产品成熟后管理供应链和扩大生产。

但Comma没有随着创始人的淡出而停止运转，霍兹留下的后装和开源路线，仍然决定着这家公司的产品形态。

五起事故涉及相似场景

NHTSA调查的五起事故，多数涉及相似场景：汽车以较高速度行驶时，前方出现静止或缓慢行驶的车辆。

2026年2月，一辆安装Comma设备的2022年款丰田RAV4，在路易斯安那州阿森松教区撞上停在高速公路上的急救车辆。Comma提交的报告称，设备当时似乎运行着第三方开发的软件，而不是官方版本的openpilot。

2025年9月，一辆2020年款本田雅阁在密苏里州一条高速公路上，以约82英里每小时的速度撞上前方车辆，造成重伤。根据本田援引的警方报告和诉讼材料，司机将巡航速度设定在80英里每小时后睡着了。

2026年7月，一辆搭载openpilot的2021年款丰田卡罗拉在犹他州莫纳附近，以约56英里每小时的速度撞上停在前方的轿车。

事故报告尚不足以证明Comma存在安全缺陷。调查人员还需要确认碰撞发生前openpilot是否开启、它控制了哪些功能，以及原厂自适应巡航是否同时工作。

现有材料也不能证明这些事故是驾驶员过度信任openpilot造成的。不过，密苏里州事故仍然提出了一个具体问题：如果司机确实已经睡着，驾驶员监测为什么没有阻止车辆继续高速行驶？

调查人员需要确认，当时是否启用了Comma的驾驶员监测，设备有没有识别到司机失去注意力，发出了哪些警告，以及司机没有响应后系统采取了什么措施。

Comma把产品描述为“脱手但注视道路”。这意味着，允许驾驶员双手离开方向盘的同时，设备必须尽可能确认人的注意力仍在道路上。驾驶员监测的存在，甚至可能让部分用户产生另一层信任：即使自己开始分心，设备也会及时提醒。

图源：Comma AI

如果驾驶员持续没有响应，设备还需要决定接下来怎么办：继续按设定速度行驶、退出辅助功能，还是在发出警告的同时逐渐减速。

所谓失效处置，就是在系统无法继续可靠工作，或者驾驶员已经失去监督能力时，尽可能以可预测的方式把控制权交还给人，而不是突然停止工作。

但Comma在不同车型上拥有的控制权限并不相同。如果openpilot同时控制方向和车速，它可能有条件在驾驶员不响应时降低车速；如果它只负责转向，跟车和制动仍由原厂系统完成，Comma能够采取的措施可能只剩警告或退出转向辅助。

后者同样可能带来风险，因为在高速行驶时突然停止转向辅助，并不一定是最安全的处理方式。

对Comma而言，“驾驶员必须负责”不能只是责任声明。公司还需要说明，当驾驶员失去注意力或系统遇到无法处理的场景时，不同车型上的设备能够发出什么警告、限制哪些功能，以及是否有能力降低车速。

软件分叉之后，谁对事故负责

openpilot的显示界面｜图源：Comma AI

事故调查的另一项困难，来自openpilot的开源性质。

Comma允许用户安装自定义软件。开发者可以在openpilot代码基础上建立第三方分支，改变界面、驾驶功能、模型版本和控制逻辑。因此，两台外观相同的comma four，可能运行完全不同的软件。

Comma为分支开发设定了安全要求。其规定，不得关闭或削弱驾驶员监测，不得取消对异常控制指令的限制；修改指定安全代码的分支，还必须保留并通过相应测试。

问题在于，公司提出了规则，不等于每台设备都遵守规则。

NHTSA需要逐起确认事故车辆运行的是官方openpilot还是第三方分支，第三方修改了哪些代码，以及相关修改是否影响了车辆行为。

如果问题出在分支新增的功能，责任可能指向修改者；如果问题来自分支继续使用的感知模型、规划代码或安全模块，调查仍可能回到Comma。

功能分工又让问题更加复杂。openpilot、汽车原厂系统和驾驶员可能分别控制不同环节。调查人员不仅要知道“运行了什么软件”，还要知道“碰撞前究竟是谁控制车速和方向”。

开源曾帮助Comma用较小的团队进入更多车型，现在却要求它证明，自己能够追踪每台设备实际运行的软件，并在事故后还原完整的控制过程。

软件可以分叉，事故状态却必须被准确还原。

调查之后，Comma会成为什么公司

这项调查不意味着Comma已经被认定存在安全缺陷。NHTSA的初步评估用于收集事故、产品和测试资料，并判断是否需要进一步分析。调查可能结束，也可能升级，最终还可能导致召回或软件整改。

但无论结论如何，Comma都需要在增长与控制之间作出选择。

它可以继续服务熟悉车型兼容性、软件分支和系统边界的技术型用户。这能保留Comma的开源文化，却会限制它进入更广泛的消费市场。

它也可以向正规的汽车消费产品公司转型，更严格地控制软件版本，限制未经验证的分支，并为不同车型建立完整的测试、日志和事故追踪体系。这样做更有利于安全和合规，却会减少用户与开发者自由修改软件的空间。

第三种可能，是减少直接面向消费者销售设备，转而向车企提供驾驶模型、车辆接口或开发工具。但汽车企业通常希望自行控制车载软件、驾驶数据和安全责任，不一定愿意把关键功能交给外部开源项目。

Comma过去十年的成功，在于它站在传统汽车工业体系之外。它利用存量汽车留下的产品空白，证明一个小团队也能改善数百款车型的驾驶体验。

Comma不需要证明openpilot能够独立完成全部驾驶任务，也不可能保证每个用户始终准确理解系统边界。

作为一套需要司机监督的驾驶辅助系统，它真正需要面对的是一个无法消除的人性问题：当产品长期表现良好，驾驶员必然会越来越依赖它。

因此，这次调查检验的是当驾驶员失去注意力或系统遇到无法处理的场景时，它是否能在不同车型允许的范围内，提供有效的警告、功能限制和退出方式。