油轮船长，月薪10万美元+奖金5万美元/航次！

油轮船长，月薪10万美元！

执行霍尔木兹海峡高风险航行任务的油轮船长，报酬最高已达到折合每月10万美元，每次航行还可能获得5万美元奖金；普通船员在穿越海峡期间的报酬，也可达到正常水平的4至6倍。

《金融时报》北京时间10月7日披露的这些数字，将持续数月的霍尔木兹航运危机，呈现在了船员的工资单上。与此同时，超大型油轮单航次战争险费用最高可能达到2000万美元，部分运输服务的运价已升至每日约130万美元。

愿意进入危险水域的船舶和船员减少，保险成本上升，运输组织日益复杂。产油国、货主和船东为维持货物流动支付更高代价，海员则直接面对袭击、受伤乃至死亡的风险。

几天前，刚从中国船厂交付不久的LIPSI轮在霍尔木兹遇袭，机舱受损。这艘新船的遭遇，与如今的高额危险津贴、高额战争险和异常运价，共同勾勒出这一市场的现实：运输需求依然存在，完成运输的成本与风险却在持续增加。

愿意进湾的船员，越来越难找

据《金融时报》报道，油轮船长通常的月薪约为1.5万美元，部分普通船员的月薪起点约为1500美元。如今，执行霍尔木兹高风险任务的部分船长，报酬已经被推高至折合月薪10万美元的水平，并叠加航次奖金。

这类报酬与具体任务和危险区域的工作时间相联系。对于反复承担穿越海峡任务的船员，高额津贴可能延续一段时间，相应的风险暴露也随之持续。

危机持续之下，愿意进入危险区域的海员群体正在缩小，雇佣成本也在上升。对船舶管理公司而言，即使船舶符合技术要求、货主愿意支付高额运费，能否配齐愿意执行任务的合格船员，仍然关系到航次能否启动。

船员供给由此成为实际运力的一部分。一艘可以装载原油的油轮，只有在人员、保险和运营条件都具备后，才构成能够执行运输任务的运力。危险津贴的上涨，反映出这一环节正在承受越来越大的压力。

对船员而言，高额报酬还伴随着不同程度的经济与就业压力。《金融时报》引述印度海员工会人士称，部分船员担心拒绝航行后被替换，或被要求自行承担遣返费用。工会反映的这些情况，也让风险告知、拒绝任务和离船遣返的实际安排，成为船员处境的重要组成部分。

船东需要维持运输服务，船员需要收入和工作，但双方对同一航次承担的后果并不相同。危险津贴能够增加收入，无法减少导弹或无人机击中船舶时的直接伤害。

刚交付42天，新油轮就遭遇袭击

信德海事此前报道，10月4日，希腊船东George Prokopiou旗下Dynacom Tankers Management经营管理的11.5万载重吨级LR2油轮“利普西”（LIPSI），在霍尔木兹海峡遭不明飞行物击中，机舱受损，并一度漂航。初步通报显示船员安全，未报告污染。

这艘船由中国船舶集团旗下大连造船山船重工建造，于8月24日交付。遇袭发生在交付后的第42个日历日。从中国船厂的新船交付现场，到全球最敏感的能源运输通道，这艘油轮投入运营仅约六周，便遭遇了影响正常航行的安全事件。

按照此前公开报道，LIPSI已是不到三个月内Dynacom在霍尔木兹及附近海域被报道遭袭的第三艘油轮。此前，恒力重工交付不久的30.6万载重吨级VLCC ACHELOOS也曾遇袭；另一艘约7.5万载重吨的LR1油轮KAVOMALEAS，在遇袭起火后撤离了船员。IMO确认事件名单分别记录了这两艘船7月19日受损的情况。

这意味着，虽然新船、较先进的设备和较好的技术状态，有助于提高运行效率和技术可靠性，但战争带来的外部威胁依然存在。机舱、操舵设备等关键部位受损后，船舶可能失去正常航行能力，继而需要拖救、维修或撤离人员。原本计划中的运输收入，也可能被停航和后续安排打断。

截至10月6日，IMO公布的霍尔木兹海峡及中东相关名单，累计记录93起确认事件、24名海员死亡。持续发生的袭击和人员伤亡，构成了保险人重新报价、船东调整航线以及船员要求更高补偿的现实背景。

高运价背后，是不断收缩的可用运力

袭击持续发生，波斯湾运输仍有需求。产油国需要出口，炼厂需要原料，部分船东则减少参与或避开危险区域。货物需求与愿意承运的船舶供给之间，出现了越来越显著的缺口。

波罗的海交易所10月2日发布的第40周油轮报告，给出了如下VLCC往返等价期租收益（TCE）评估：

航线

基准

往返TCE

波斯湾—中国

TD3C

约122.19万美元/天

阿曼湾—中国

TD34

约82.33万美元/天

西非—中国

TD15

约51.51万美元/天

美国湾—中国

TD22

约40.04万美元/天

按上述评估，波斯湾—中国航线约为美国湾—中国的3.05倍，比阿曼湾—中国高约48%。显著的收益差异影响着船东对船位和航线的安排，也使仍在参与波斯湾运输的船舶获得更强的议价空间。

LIPSI所属的LR2市场，也存在类似差异。同一份报告中，波斯湾—日本TC1航线往返TCE约26.89万美元/天，地中海—东方TC15约6.78万美元/天，前者接近后者的四倍。

这些数字是按标准船型和航次假设，将运费扣除燃油及相关航次费用后折算的日均收益。实际经营还涉及船员、维修、资本等成本，最终回报取决于具体成交价格和航次执行情况。

航程、船位和区域供需同样影响各条航线的收益差额。对船东而言，波斯湾航线的报价提供了较强的商业诱因，但航次中断、船舶受损和额外支出，也可能迅速改变原有的收益预期。

2000万美元，战争险出现天价

《金融时报》援引保险经纪人士称，相关高风险航次的战争险费率已达到船舶船体价值的6%至10%，超大型油轮单次进湾的战争险费用最高可能达到2000万美元。实际报价随船舶身份、保险价值、承保条件和风险暴露而变化。

早在7月27日，一艘VLCC单次航行的战争险费用超过1000万美元，部分船东面对的费率重新进入两位数百分比区间。到今天，战争险已经成为货主和船东商议航次时无法绕开的成本。

一笔运输业务如何分担这些费用，取决于合同。战争险附加费是否由租家补偿、额外船员津贴如何处理、等待和转运时间怎样计费，以及船舶受损后谁承担停航与后续安排，都可能改变最终的经营结果。

对于迫切需要把原油运出波斯湾的货主，高昂的运输费用还要与出口受阻、交付延误和替代运输方案的成本一起衡量。部分货主愿意支付极高报价，反映出这条运输通道对其业务的重要性，也支撑着少数船舶继续提供服务。

高运价、高额保险和高薪船员，由此出现在同一笔航次账本上。收入与费用的增加，并不总是同步；保险支付、费用补偿和运费回款的时间差，也会影响船东需要投入多少现金。

即使保险能够赔付承保范围内的经济损失，船舶维修仍需要时间，受伤船员仍需要治疗。保险为经营提供了部分财务保障，航次本身的安全条件仍需单独评估。

接力运油维持出口，也增加了运输负担

霍尔木兹危机还改变了原油运输的组织方式。部分油轮往返穿越海峡，将原油运出波斯湾，再在富查伊拉附近或阿曼湾通过船对船转运，交给其他油轮运往最终目的地。

这种穿越海峡与外海接货相结合的模式，增加了等待时间并占用VLCC运力；阿曼湾较高的运输报价，还吸引船舶从大西洋市场转移，影响其他装货区域的运力供应。

同一批原油增加交接环节后，运输链需要更多船舶、更多协调和更长时间。承担远洋运输的接货船可以减少进入波斯湾的次数，负责往返穿越海峡的船舶与船员，则可能持续承担较集中的风险暴露。

这种安排帮助维持原油出口，也把危机的影响扩散到外海等待、转运效率和全球船位分布。即使原油运输量没有同步增加，运输效率的下降也可能占用更多运力，推动其他地区的运价上涨。

Reuters在10月5日援引Kpler初步数据称，中东地区原油出口量在9月有14天超过战前水平。相关地区出口统计涵盖霍尔木兹及其他出口通道，说明生产商正在通过多种安排恢复外运。

出口回升的同时，船舶袭击仍在发生。Reuters专栏作者Ron Bousso同日分析，物流障碍正在成为影响油市的重要因素。原油可以继续流动，但从装货到交付，需要支付更多费用、占用更多运输资源，并承受更大的执行不确定性。

对反复承担穿越任务的船员而言，这种模式还意味着持续的工作压力。高额津贴之外，疲劳、心理状态、休息和换班安排，同样关系到船舶能否安全运行。

谁承担风险，谁拥有选择

船东、租家、保险人和船员，都参与这条运输链，但承担风险的方式各不相同。

船东可能获得更高的运输收入，也承担船舶损坏、停航和经营损失；租家支付更多费用，争取原油交付；保险人在承保范围内承担赔付责任。船员获得危险补偿，却直接处于可能遭受袭击的船舶上。

船东可以在船队、航线和合同之间调整风险分布，船员对某一次航行的人身暴露则难以作同样的分散。对他们和家人而言，一次严重伤害的后果，可能并无法用金钱来衡量。

船员是否了解任务风险，是否愿意接受，拒绝之后能否安全离船和获得遣返，都会影响危险津贴安排的实际意义。工资金额与这些保障共同构成了他们面对的工作条件。

ITF与联合谈判小组JNG在今年6月30日的公开声明中，列明了当时适用于IBF协议覆盖船舶的战争行动区域保障，包括额外基本工资津贴、提高死亡与伤残赔偿，以及拒绝进入相关区域并由公司承担遣返费用等权利。相关区域认定处于定期审查之中，具体待遇则与适用协议和合同相联系。

高额报酬可以成为协商的一部分，风险信息、遣返安排和人员保障，也需要在任务开始前落实。对于已经反复进出危险区域的船员，后续换班、休息和身心健康支持，同样影响这套运输安排能够持续多久。

利润与冒险之间，还有无法转移的后果

高风险运输与极高报价并存，让人容易联想到马克思在《资本论》中引用的邓宁关于利润与冒险的文字。英国工运人士T. J. Dunning在1860年的著作中写道：

“资本害怕没有利润或利润太少，就像过去人们所说的自然界害怕真空一样。有了足够的利润，资本就会十分大胆。有10%的利润，它就会被投入使用；有20%的利润，它就会变得热切；有50%的利润，它就会大胆冒险；有100%的利润，它就准备践踏一切人间法律；有300%的利润，它就没有不敢犯的罪，也没有不敢冒的风险，甚至冒着其所有者被绞死的危险。如果动乱和纷争能够带来利润，它就会鼓励二者。走私和奴隶贸易已经充分证明了这里所说的一切。”

这段历史文字对逐利动机的描述，触及了市场行为中的一个问题：当潜在回报迅速提高，经营者对风险的接受程度也可能改变。在今天的油轮市场，部分船东退出危险航区后，留下的运力获得更高报价；更高报价又吸引部分船东继续参与运输。

然而，船东的商业回报与船员的人身风险，并不能按同一种方式结算。船舶损坏可以维修，部分经济损失可以索赔，人员伤亡及其家庭后果却难以通过后续收入恢复。高额工资能够说明任务的危险和人员的稀缺，无法说明安全已经得到保障。

LIPSI交付约六周后遇袭，说明新船同样暴露于冲突之中；船长报酬被推至折合月薪10万美元，说明船员供给正在承受压力；战争险最高达到2000万美元，则说明继续执行运输需要承担多高的财务成本。

这几个数字共同呈现了霍尔木兹航运的处境：全球能源市场仍需要原油流出波斯湾，而完成这项运输的代价，正在由货主、船东、保险人和海员以不同方式承担。

未来这条运输通道能否恢复稳定，需要观察船舶是否能够安全通过、船员是否获得充分保护，以及运输安排是否重新具有可预期性。高薪和高运价记录了危机中的市场反应，持续发生的袭击与伤亡，则记录了这场危机尚未消除的后果。

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