上半年日均10家4S店退网：汽车价格战后的产业链再分配

引子

一辆车背后所要承担的全部代价，从来不只是它的终端售价。

文丨乐雯萱

图片丨网络

“卖车越来越难，赚钱更是奢望。”这句话出自中国汽车流通协会2025年调查报告，被媒体反复引用，几乎成了整个汽车经销行业的年度注解。

2025年，中国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，产销规模连续多年位居全球第一。但同一时间，全国4961家4S店退网、关停，平均每天超过13家退出原有品牌授权体系，汽车经销商亏损比例攀升至55.7%。进入2026年，渠道出清继续加速：上半年已有超1800家授权门店停业或退网，日均约10家退出品牌授权。

大盘冷暖进一步撕裂，这组数据的反差抛出了一个尖锐的提问：如果价格战真的让市场更高效，为什么站在销售最前线的经销商反而陷入“卖得越多，亏得越多”的困境？

更值得追问的是，价格战从来不只是“降价”两个字能概括的，它更像是一台成本转移机器。当一家车企宣布官降两万，这两万的压力会沿着产业链向下游、向上游，也向未来的经营周期一层层传导。

01

卖一辆亏一辆，但关不起门

价格战最直接的承受者、最彻底的承压主体，正是身处市场一线的汽车经销商。

中国汽车流通协会的数据显示：2025年，国内55.7%的汽车经销商全年亏损，经销商盈利比例从2024年的39.3%下滑至23.5%。目前81.9%的经销商存在新车价格倒挂问题，其中超半数门店的倒挂幅度超过15%。这意味着经销商从主机厂批量拿车的成本，已经高于终端零售售价，新车销售毛利贡献率跌至-25.5%。

在此背景下，售后服务反倒成为了经销商最核心的利润支撑，毛利贡献率高达80.8%。4S店需要靠修车养卖车的经营现状，直观暴露了当下汽车经销行业的盈利困境。

更反直觉的是，即便深陷亏损泥潭，多数经销商仍选择艰难坚守，不少门店累计亏损已达数百万元，却不敢轻易退网闭店。南昌某经销商反映：门店积压150台库存车辆，占用流动资金高达1500万元，一旦选择退网，将接连触发银行承兑汇票违约、主机厂罚款、潜在税务补缴等一系列高额成本，一次性亏损远高于持续经营的损耗。对于高度依赖主机厂返利、汽车金融佣金维持现金流的4S店而言，退网等同于彻底切断了自身的资金命脉。

与此同时，2025年经销商对主机厂的满意度得分仅为60.8分，创历史新低，核心不满集中在销量任务过高、价格倒挂、高库存和搭售政策。车企将销量目标层层分解，经销商为完成任务不得不接受压库，而压库又进一步加剧了价格倒挂，形成一个恶性循环。

从退网潮的内部结构来看，同样能说明问题：2025年近5000家退网门店中，自主品牌门店占76%，合资品牌占15%，豪华品牌占9%。与之形成对比的是，全年新增授权门店中，新能源品牌占比高达56%。可见，传统燃油车渠道在价格战中最先承压断裂，新能源渠道仍在扩张，但扩张的新渠道是否重复了旧模式的脆弱性，是下一个需要回答的问题。

02

成本不会停在经销商

如果价格战的成本只落在经销商头上，那它还是一个局部问题，但现实是，成本转移链远没有就此终止。

向上游看，压力正在向零部件供应商传导。整车企业在终端降价后，最直接的缓解手段就是压缩采购成本、拉长付款周期。国内A股上市零部件供应商的净利润率，已经从2015年的9%回落到2025年一季度的3.8%；2024年国内上市车企应付账款周转天数平均达到182天，显著高于国际车企普遍60天以内的水平。2025年6月，17家主流车企在48小时内相继承诺将供应商账期压缩至60天以内，这一行动本身，也侧面印证了此前账期问题的严重性。

有业内人士警示，零部件采购价按10%-15%的比例持续下降，“很难避免供应商在某些方面降低质量要求”。价格战对产品质量的潜在侵蚀，最终会以另一种方式回到消费者身上。

再看消费者，隐性成本正在持续积累。表面上看，消费者可以花更少的钱买到同样的车，但事实上至少有三重隐性成本。

保值率加速下滑是第一重。中国汽车流通协会数据显示，奔驰三年保值率已降至58.50%，宝马52.68%，奥迪50.19%。保时捷从2022年的92.63%跌至2025年的67.34%，跌幅超过25个百分点。新车价格持续下探，直接冲击了二手车残值体系，消费者在购车时省下的钱，往往会在卖车时以更大的幅度还回去。

售后服务网络收缩是第二重。数千家授权门店退网关停后，不少车主维保渠道受阻。2026年初，中国消费者协会已将“4S店倒闭导致售后服务等承诺无法兑现”列为年度投诉热点之一。购车时承诺的终身质保，一旦渠道大规模收缩，很容易沦为难以落地的承诺。

消费决策被扭曲是第三重。当价格波动成为常态，消费者形成“等降价”的观望心态，市场的正常消费节奏就会被打乱。经销商普遍反映，如今客户到店后，首要关注点已经不再是车辆的配置和性能，而是终端还能优惠多少、能否叠加厂家补贴，以及地方的以旧换新政策。

回到车企自身，利润收缩同样很明显。2025年汽车行业销售利润率降至4.1%，12月单月利润率更是跌至1.8%。进入2026年，盈利压力并未缓解，上半年汽车行业销售利润率进一步下滑至3.8%，利润总额同比下降20%，增收不增利的现象越来越突出。

更值得注意的是，产业链利润的分配失衡：动力电池领域，宁德时代2025 年归母净利润达到722亿元，是行业的利润大户，而整车企业只能在终端价格厮杀中分得微薄的收益。上游吃肉、下游喝汤，意味着价格战带来的成本压力在整车环节放大之后，还会继续向下传导，而经销商，正是这条链条的终点。

03

反内卷之后，模式本身才是问题

2026年，政策端开始出手。2月，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，将经销商、代理商和贸易商纳入规范范围，明确要求尊重经销商自主定价权、规范返利与促销行为。而早在2025年6月，17家重点车企承诺账期不超过60天；2026年9月，工信部和市场监管总局联合出台通知，进一步明确账期的起算、验收、支付等要求，并建立常态化监督检查工作机制。这一系列政策传递了一个清晰的信号：无底线的价格竞争，已经被视为需要干预的市场失灵。

但政策的纠偏能解决表象，未必能触及根源。价格战之所以持续三年之久，根本原因在于传统4S店模式的盈利结构，在当前行业环境下已经难以维系。在燃油车时代，4S店的商业模式建立在“进销差价+售后利润+厂家返利”上，如今新车销售毛利持续为负，售后利润被新能源车更低的保养频次和第三方维修渠道持续分流，返利又被厂家用作控制经销商的筹码，这套盈利体系的每一根支柱都在松动。

这也是渠道转型的深层逻辑。当前，传统授权4S分销模式在新车销售中的销量占比已回落至50%，代理模式约占三分之一，重资产直营模式占比不足20%。新势力品牌也在调整，比如腾势品牌启动“直营转加盟”，仅在一线省会城市保留直营店面。渠道多元化的方向是清晰的，但同时又产生了新的问题：代理制和轻量化渠道，是否真正解决了成本承担的问题，还是仅仅把成本转移到了另一个更不透明的环节？

代理模式下，代理商不承担库存，只负责展示和交付，由主机厂统一定价，看起来规避了价格倒挂的问题。但不少代理商反映，佣金水平与自身承担的任务和风险并不匹配，很难覆盖场地、人员等高额的固定投入。主机厂对代理商的考核也从单一销量扩展到了NPS、交付时效、线索转化等更细的维度。

也就是说，议价权的不对称并未根本改变。当销售环节的利润空间被压缩到极限，无论渠道形态如何变化，总得有人为“卖车不赚钱”这件事付出代价，区别只在于代价由谁承担、以什么形式承担、以及这种承担是否被看见。

现在看来，价格战更像一次财富再分配：消费者获得了短期价格红利，车企获得了市场份额，而经销商、供应商、二手车商和消费者自己，则在不同的时间维度上承担了再分配的成本。

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