原创 | “余见”汉诺威车展：欧洲重卡产品力依然能打（系列二）

【商用车新网原创】

随着IAA TRANSPORTATION 2026的落幕，商用汽车新闻传媒想从三个角度谈谈对本届汉诺威的看法。

在第一篇文章中《 》，我们认为：尽管目前中国卡车企业在欧洲整体卡车市场中的份额不到1%，但是凭借着截然不同的运营模式，以及全产业链的优势，就像新能源轿车、电动客车一样，中国新能源卡车入欧脚步势不可挡。

在第二篇文章中，我们将分析中国新能源卡车与欧洲四大巨头不同的侧重点和竞争力，我们认为：从产品力角度来看，欧洲四巨头产品力依然能打，且不说柴油重卡的领先，电动重卡实力也依然在线。

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四大巨头电动重卡各有特点

我们先来看看本届汉诺威车展，四大巨头带来的新能源重卡产品，尤其是已经落地验证的产品。

梅赛德斯-奔驰卡车带来了全新的eActros Lowliner，主打大容积长途物流。该车型计划于2026年第三季度起在欧盟30国市场以及其他国际市场开放订购，并于2027年第二季度在梅赛德斯-奔驰沃尔特工厂投产。

eActros Lowliner采用4x2低底盘牵引车结构，轴距4000毫米，驾驶室宽2.50米。通过优化电池布局，实现了较传统同类车型更低的鞍座高度，可在符合法定总高要求的同时，保障货舱内部高度最高可达3米。eActros Lowliner可选配两或三组磷酸铁锂（LFP）电池组，每组容量207千瓦时。此款车型满载情况下续航里程约为500公里，技术亮点还包括成熟的电驱桥以及800V电气架构。

沃尔沃卡车带来了全新长续航版FH Aero电动卡车（续航最高达700公里），该车型采用全新的电驱桥（e-axle）技术，可搭载更高容量的电池组，有780kWh和725kWh两种选择，实现单次充电续航最高700公里。结合兆瓦级充电能力与高承载能力，可实现对柴油卡车的替代。

曼恩全面升级的全新纯电重卡eTGX，续航能力实现大幅突破，4×2牵引车最大续航可达660公里，新增搭载第七块电池的6×2牵引车，续航突破720公里，轻量化优势明显，4×2版本整备质量仅10.7吨，搭配标准挂车后最大有效载荷可达25吨，对标传统柴油牵引车。

斯堪尼亚在2026年汉诺威车展上展出的纯电动车型中，‌40 R纯电动载货车‌的官方续航为‌400公里‌（624kWh电池版本），搭载MCS兆瓦级充电系统并演示了V2G车网互联技术，支持最高750kW双向充放电功率。‌‌

这款‌40 R纯电动载货车‌的电池由斯堪尼亚与瑞典NorthVolt公司共同开发，采用NMC811镍钴锰酸锂配方，保修期高达150万公里/12年。‌‌尽管官方宣称续航为‌400公里‌，但属于非常保守的数据，实际续航达成率更高。

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同步推动氢能卡车发展

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025年8月的数据，卡车制造商已经在欧洲市场推出了超过45款零排放车型，对于电动卡车，现有的车型阵容已经可以实现高达700至800公里的续航里程，具体取决于车辆配置。

氢动力内燃机（ICE）和燃料电池动力总成目前以小批量形式提供，几家卡车制造商宣布了更大规模的推广计划，以补充现有的电动车型阵容，特别是针对长途运输和高载荷的运输需求。

比如梅赛德斯-奔驰新一代氢燃料电池卡车NextGenH2，作为旗舰氢能车型今年首次亮相IAA。该车型标志着氢能长途运输量产进程迈入新阶段，首批100辆小规模量产车型计划于2026年底前交付客户投入运营。

据介绍，NextGenH2沿用液氢技术路线，并搭载由cellcentric公司生产的BZA150燃料电池，新车型单次加氢后续航可显著突破1000公里，同时具备补能迅速的优势。

还有在本届IAA上沃尔沃集团、戴姆勒卡车、丰田汽车以及博世、液化空气等多家企业宣告成立氢燃料卡车联盟。该联盟计划整合整车制造与氢能供应链基础设施，推动欧洲主要物流干线周边加氢站布局，并供应氢气。该体系适用于燃料电池电动车和氢内燃机技术。此前，戴姆勒卡车、沃尔沃集团和丰田汽车已通过燃料电池合资公司CellCentric开展合作，博世将提供独立的燃料电池系统。能源企业的加入使联盟覆盖车辆、氢气生产、储运及加注环节。联盟成员与德国政府政策制定者保持合作。

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成本、速度、创新和商业模式

尽管如此，在麦肯锡2026年9月发布的《竞逐快车道：欧洲卡车行业的未来》英文版报告中提到：在过去的九年中，欧洲卡车制造商发布了广泛的零排放车型，然而截至2025年，零排放卡车的新注册量仍低于5%。

数据显示，今年上半年，柴油卡车仍占欧盟新注册量的92%，电动卡车只有4.8%。与此同时，欧盟要求到2030年重型车辆排放较2019年下降45%，要完成目标，电动卡车市场份额需要升到约35%。

今年7月麦肯锡所进行的一项卡车买家调查中，来自法国、德国、意大利、波兰和英国的125家欧洲车队运营商，约60%表示在TCO持平的情况下愿意改用零排放卡车，如果零排放卡车的TCO能比同等柴油车低10%，这一比例则高达80%。

报告明确指出：尽管这些车队运营商将减少二氧化碳、监管要求、激励措施和更低的运营成本列为购买零排放卡车的主要原因，但具有吸引力的前期购买成本已成为一些近期进入欧洲市场的中国卡车制造商的竞争优势。

没有人会拒绝价廉物美的商品，快速的创新和降低成本的持续努力，加上中国的规模优势转化为更低的制造成本，使得中国卡车制造商能够提供更具竞争力的总拥有成本，即TCO，就像麦肯锡报告所说的：过去的五年中，中国卡车在全球各地区的市场份额翻了一番，增加了14至24个百分点。例如，中国OEM占据欧洲、中东和非洲地区高达40%的叉车市场，在上述地区电动巴士的市场份额中国已增长至约30%。

假设服务网络建设好、在欧洲应用场景中具备可靠性，并且客户兴趣持续存在，中国卡车OEM到2035年可能会达到两位数的市场份额。根据麦肯锡调查，一半到三分之二的欧洲卡车买家至少会考虑购买中国品牌。如果欧洲卡车制造商要确保其市场主导地位，就需要转变战略。

这种战略转变，并非单一企业靠产品就能实现，而是涉及到能源基建、科技企业、金融机构与监管部门多方主体，因此合作就显得尤为重要，正如德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅所说的：要对话、不要脱钩；要合作、不要新壁垒；要公平竞争，不要保护主义。

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