波士顿动力，等来救兵？

出品｜虎嗅科技组

作者｜易玉琴

编辑｜苗正卿

头图｜波士顿动力

波士顿动力把新一任CEO的位置，交给了一位AI老将。

美国当地时间10月6日，波士顿动力宣布，前亚马逊高级副总裁罗希特·普拉萨德（Rohit Prasad）出任CEO，任命于10月7日生效。

罗希特·普拉萨德 (Rohit Prasad)

普拉萨德在亚马逊工作了12年，曾担任Alexa和通用人工智能首席科学家，早期参与将Alexa从研发项目推向消费市场，此后又负责Amazon Nova基础模型家族。

在任命公告中，波士顿动力多次提到一个关键词：商业化。公司希望借助普拉萨德在AI产品化和规模化上的经验，加快Physical AI（物理AI）落地。

对一家以机器人运动控制闻名30多年的公司来说，这次换帅颇有意味。

1992年，波士顿动力从麻省理工学院Leg Lab独立。从BigDog、Spot，到能够跑酷、跳跃、后空翻的人形机器人Atlas，它长期代表着机器人运动能力的前沿。

但今天，波士顿动力面对的问题已经变了。

Figure、Agility Robotics、Apptronik等美国同行正在进入汽车厂和仓库，中国厂商也在追赶它过去最引以为傲的运动控制能力。与此同时，公司经历了一轮高管更替，连续多年亏损，控股股东现代汽车

集团也开始要求Atlas真正走进生产线。

波士顿动力需要证明的，已经从"机器人能做到什么"，转向"这些能力能不能变成一门规模化生意"。

普拉萨德就在这个节点接手。

三次易主，波士顿动力还在补商业化这一课

波士顿动力很早就成名了，但商业化一直慢于技术突破。

2013年，Google将其收入麾下；2017年，Google母公司Alphabet宣布将其出售给软银；2021年，现代汽车集团以约11亿美元估值完成收购，取得80%股权。到了今年7月，现代又宣布推进收购软银剩余股份。

三次易主背后，一直绕不开同一个问题：这么先进的机器人，到底怎么赚钱？

Google时期，波士顿动力更像一家顶级机器人实验室。软银接手后开始推动商业化，四足机器人Spot正式销售，Stretch也进入物流和仓储场景。现代接手后，目标变得更加具体：让机器人进入真实生产体系。

现代集团拥有现代汽车、起亚、现代摩比斯、现代格罗唯视等完整的汽车产业链。汽车和起亚可以提供工厂、生产流程和数据，现代摩比斯参与机器人执行器等零部件开发，现代格罗唯视则拥有物流和供应链能力。

对Atlas来说，现代集团内部相当于一个巨大的试验场。

今年9月，波士顿动力在现代美国佐治亚州工厂园区启用了机器人应用中心RMAC。Atlas已经开始学习汽车零部件的物流准备和排序，例如按照装配顺序整理和摆放零件。

现代同时给出了一个颇为激进的目标：未来几年计划在现代汽车和起亚全球工厂部署2.5万台Atlas，并在美国建设年产3万台机器人的生产设施。到2030年，Atlas还将进一步尝试零部件装配。

现代对波士顿动力的期待，已经从拥有一家先进机器人公司，转向把机器人真正嵌入自己的生产体系。

但这笔投入距离回报还有不小距离。

据路透社援引现代格罗唯视披露的数据，波士顿动力2025年亏损5284亿韩元（约合26.42亿人民币），2021年至2025年累计亏损接近1.7万亿韩元（约合85亿人民币）。

今年9月，一名现代集团高管也表示，波士顿动力在2027年完成IPO的可能性不大，目前Atlas尚未实现规模部署。

对波士顿动力来说，现代既是股东，也是最有可能率先把Atlas推向万台级部署的大客户。

这解决了早期场景和订单问题，却没有解决最终的商业化问题。真正决定波士顿动力能走多远的，还是集团之外有没有客户愿意持续买单。

前有同行进厂，后有中国厂商追上来

真正让波士顿动力感到紧迫的，还有越来越激烈的竞争。

今年2月，在公司工作超过30年的Robert Playter卸任CEO，由CFO Amanda McMaster暂时接棒。同月，长期参与Atlas研发的机器人研究负责人Scott Kuindersma也宣布离职。

更早之前，前CTO Aaron Saunders已经加盟Google DeepMind。5月，Semafor又报道称，公司COO、CSO等多名高管相继离任。该媒体援引前员工称，董事会对公司竞争优势缩小感到不满，并希望加快向现代交付真正可用的人形机器人。

在工业和物流场景里，一批竞争对手已经先一步进入工厂和仓库。

宝马今年披露，Figure 02在美国斯帕坦堡工厂进行的十个月试点中，参与了超过3万辆BMW X3生产，搬运超过9万个零部件，累计运行约1250小时。

仓储领域，Agility Robotics的Digit在GXO仓库的商业部署中累计搬运超过10万个料箱。Apptronik则继续获得大额融资，并与奔驰、GXO、Jabil等企业合作。

对波士顿动力来说，还有一层更棘手的压力。

过去多年，它最突出的技术标签一直是运动控制。

从BigDog被踹后重新站稳，到Atlas跑酷、跳跃、空翻，波士顿动力几乎定义了公众对于高动态机器人的想象。动态平衡、全身控制和机械结构设计，也长期构成它最深的技术护城河。

但这道壁垒正在被中国厂商快速追赶。

宇树H1已经能够高速奔跑，并具备复杂地形运动能力；G1则不断展示拳击、抗冲击恢复、快速起身等高动态动作。今年春节期间，多台G1还完成了高速移动、阵型变化和武术动作。

与此同时，中国机器人产业在电机、减速器、电池、加工制造和供应链响应速度上的基础，也让企业可以更快推出整机、降低成本并持续迭代。

波士顿动力因此同时面对两条战线。Figure、Agility Robotics、Apptronik等美国公司在比谁更早进入客户现场；宇树等中国厂商则在不断缩小运动控制和硬件能力上的差距。

今天，仅仅把动作做得更漂亮，已经很难撑起足够宽的护城河。Atlas还需要一个更聪明的大脑，并且能够稳定、低成本地生产和部署。

这也是现代此时找来一位AI背景CEO的重要原因。

AI老将，能补上波士顿动力哪块短板？

运动控制仍然是波士顿动力最深的积累。普拉萨德真正需要解决的，是如何把这副足够强的"身体"，变成一个能快速学习任务、适应不同工厂的产品。

波士顿动力已经开始补这块能力。

2024年，公司与丰田研究院合作，将大行为模型（Large Behavior Model）用于Atlas，希望通过端到端学习，让机器人掌握更复杂的全身操作。今年1月，波士顿动力又与Google DeepMind展开合作，计划将Gemini Robotics等机器人模型与Atlas结合。

这背后对应着人形机器人商业化的一大难题：进厂之后的调试成本。

如果一台机器人学会搬一种零件后，换一个尺寸、料架甚至工厂，都需要工程师重新开发和调试，那么人形机器人最终仍会是一门高度依赖人力的项目生意。

规模化的关键，在于降低这种适配成本。

波士顿动力已经提出，一台Atlas学会的新技能可以快速部署到整个机器人集群；Orbit软件则负责接入工厂管理系统，并管理任务和运行数据。

如果这套能力真正跑通，一台机器人学会一个任务后，其他机器人可以快速复用；进入新的产线，也只需要更少的数据和调试。到了这一步，Atlas才有可能从一个个定制项目，变成可以复制的工业产品。

这正是普拉萨德履历里最有价值的部分。

他经历过Alexa从研发项目走向大规模消费市场，也负责过Nova基础模型。对于波士顿动力来说，他能够带来的，可能不只是更强的AI技术，还有把技术组织、模型和产品需求真正接起来的经验。

但机器人显然比语音助手复杂得多。Alexa回答错误，通常只意味着一次体验不佳；几十公斤重的人形机器人在生产线上动作失败，可能导致停线、设备损坏甚至安全事故。

模型之外，波士顿动力还必须同时解决机械可靠性、安全验证、维修保养、供应链和成本。

客户最终算的也是一笔现实的账：机器人多少钱，部署需要多久，一小时能完成多少任务，多久需要人工接管一次，发生故障后多久恢复，以及最终能不能比人工或传统自动化更划算。

普拉萨德真正要做的，是把AI进步转化成这些指标的改善。现代已经给波士顿动力准备好了第一块大规模试验田，2.5万台Atlas的目标也给了它一个罕见的内部大客户。

但内部订单无法独自证明商业模式成立。

接下来，这次换帅有没有效果，可以看三个结果：Atlas能否在生产现场持续稳定运行；一种能力能否用更少的数据和调试成本复制到更多工位；现代集团之外，能否出现愿意持续付费的大客户。

过去三十多年，波士顿动力已经证明，它能造出世界上最会"动"的机器人之一。普拉萨德接下来要证明的是，这些机器人也能成为真正的商品。

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