对话 8 位汽车工程师和学者：上世纪成熟的踏板，为何今天还会断裂？

“经历了冰箱彩电大沙发、帐篷睡袋麻将桌的汽车消费者应该回归理性，审视最该重视的东西。”

文丨曾兴 赵宇 李安琪 郭瑞婵 李梓楠

编辑丨龚方毅

美国物理学家理查德·费曼在挑战者号事故调查报告中写道：“要让一项技术取得成功，就必须让现实优先于公关，因为自然无法被欺骗。”

刹车踏板总成可能是汽车上最成熟的零件之一。最近，它成了这句话的注脚。

这两天，《晚点 LatePost》与多位汽车研发工程师和学者进行了交流，他们的专业涉及制动研发、材料和失效分析等方向。尽管分析的切入点不同，但他们的第一判断近乎一致：不管驾驶员怎么踩，刹车踏板支架都不应该被踩断。

“归根结底它就不应该断。” 一位曾在外资 Tier 1 工作的制动工程师反复对《晚点 LatePost》说。他从事制动研发近十年，称企业在开发过程中也会让测试人员尽力踩下刹车，因为不能要求用户在紧急情况下控制自己的踩踏力度。

一家自主车企的制动工程师同样感到诧异。他介绍，他们开发刹车踏板总成时会检查静态强度、冲击强度和耐久表现，还会不断加大载荷，找到它断裂的边界；内部做制动测试时，也会学媒体一脚踩死。在他看来，经过多轮完整验证的零件，不应该到车辆交付后才暴露这样的问题。

“经历了冰箱彩电大沙发、帐篷睡袋麻将桌的汽车消费者应该回归理性，审视最该重视的东西。” 另一位从业二十余年的资深人士说。

接近这一事件的人士说，尊界 V800 的踏板支架断裂是在常规测试中意外发现的。测试团队随后在相同场景下又复现了 2 次，3 台车的踏板支架都出现断裂。10 月 8 日晚，尊界汽车称，其制动系统按照高于国家标准 GB 21670-2025、GB 7258-2026 及行业标准 QC/T 788-2018 的要求，完成了全流程开发与验证。

在清华大学从事热塑性塑料损伤行为、材料力学测试的研究员把注意力放在材料与结构的配合上。他认为，包括尊界 V800 在内所使用的玻纤增强塑料可以满足踏板支架的使用要求，但快速踩踏与缓慢施力时，材料的表现会有差异，因此设计需要考虑这些差异，也要考虑温度、材料批次和加工带来的波动，留出足够的安全余量。

相关的国家强制标准只要求 500 N 的踏板力能把车刹停，行业推荐标准要求支架承受 1500 N。《晚点 LatePost》了解到，企业内部的要求往往高得多：上汽通用的设计起点是 2700 N，一家传统车企的破坏载荷一般不低于 3000 N，一家头部新势力的设计强度也高于 3000 N。

“我不关心具体数值，这是研发的事，我关心这件事情的影响。风险分析有三个维度，严重度、发生频率、可发现性，这个严重度接近无穷大了。” 一位合资品牌的采购人士说。“国标覆盖不了那就得改国标，把这位测试员叫过去现场标定新标准。”

一位长期从事失效分析的学者则强调，确认原因需要拿到断裂样品。材料、结构、加工、装配和操作都可能影响结果。仅凭视频和照片，还无法确定这些因素的主次，更不能替代实物检验和试验。

访谈也逐渐涉及今天的汽车开发方式。几位工程师提到，车型开发周期正在缩短，成本要求也越来越细。复用成熟零件、并行开展工作、把车运到南半球做冬季测试，都能加快开发，但也带来了更多的不确定因素。

2010 年，丰田章男赴美国国会解释召回危机时，承认丰田传统上依次排列的安全、质量和销量，在快速扩张中变得混乱。“我们追求增长的速度，超过了培养人员和发展组织的速度。” 他说。

以下是《晚点 LatePost》与 8 位汽车工程师、学者、行业人士的对话。部分人士应要求匿名。

从业近十年没遇到过，“归根结底它就不应该断”

晚点：作为从业者，你怎么看懂车帝这次测试？

自主车企制动工程师：很少见。踏板这个东西上世纪中叶就有了，很成熟。但懂车帝这个视频做得比较严谨。多台车做同样的试验，拿不同的车做对照，一镜到底，展示了测试数据。他用的压敏式力传感器，也是行业里常见的工具。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：我做制动将近 10 年，踏板前端踩脚的那块塑料件踩断过，那是有人用力跺的时候脚歪了。但像这次断在上面转轴的位置，我没听说过。

这是一个纯硬件设计问题，连着三台车都断，那肯定有问题，这毫无疑问。看视频，前两台车测试的人好像是用脚后跟去踩，正常都是用脚掌踩。这也不是问题。不管怎么踩，只要驾驶员能把它踩断，那就是刹车踏板总成本身的问题。

晚点：根据视频所展示的断裂过程，零件设计可能有什么问题？

清华大学材料力学研究员：从视频和图片看断裂位置，它的结构设计应该还是有问题的。百公里紧急刹车是一个时间很短、非常快速的操作，设计时它有可能忽略了这种材料在动态载荷下的一些特征。

自主车企制动工程师：它的踏板形式并不特殊，但看视频里踏板转轴的位置，它周边的底座尺寸是比较小的。踏板受力后，其实是个跷跷板，踩一脚踏板，转轴往上翘，所以压住转轴的那两个底座承载着向上的力，一般都不会做这么薄。这么薄的，我们确实没怎么见过。

晚点：懂车帝测试的第三台尊界 V800，刹车踏板支架断裂时，传感器的读数是 1612 N。国家标准对踏板的承受力阈值是怎么规定的？

新势力制动工程师：国标有一个强制数值 500 N（这个力相当于一个 51 公斤的人静止站在秤上），这是制动轻便性的要求：500 N 就要达到最大制动力或最大减速度，让力气小的驾驶员也能把车刹住。还有一个是推荐性指标，1500 ± 20 N，是对刹车踏板机械强度的要求。一个是制动性能的要求，一个是机械结构的上限推荐。

自主车企制动工程师：纵向载荷下，QC/T（汽车行业推荐性标准） 的标准是 1500N ± 20N；之前大家立团标的时候，是按 2000N 立的。这两个标准都不是强制国标。而 GB 7258（针对机动车的国标，范围更广）只是说踏板要结构稳定、不能损坏，它引用的 GB 21670（专门针对制动系统的国标）所说的 500 N，是指能在这个力值下把车刹住。所以从国标层面上，尊界说满足国标，也没说错。只是有人这么踩的时候出问题，那是另一回事。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：500 N 是给制动控制器的，就是 500 N 它能输出最大制动力。但踏板那边保证的肯定不是 500 N，保证的是人能踩多大力，它就要扛住不断。这是最基本的：油门可以断，刹车不能断。

晚点：1612 N 的踏板力，正常人踩得出来吗？

新势力制动工程师：这个力不是人静止站着踩能达到的。制动过程中，身体减速带来的重量也传递到踏板上，既有主动发力，又有身体重量。所以这个力度完全不算离谱，我们自己测试时可能比它还夸张，会有更粗暴的测试方法。不同设备采集的数据也有误差，整体还是比较合理的。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：我能给的数据是，一个正常的试车员，比较猛的、身材魁梧一些，能踩出 1800 - 2000 N。1800 - 2000 N 这样的踏板力，正常一台车在开发过程中、整车路试过程中，肯定不止一次被踩出来。我们之前装过踏板力传感器，差不多就是这个数。紧急情况下人肾上腺素上来，这一脚会踩得更猛。

你只要超过 500 N，系统最终给你的制动力是一样的。但你不可能要求客户碰到紧急情况时踩 500 N 就够了，这不现实。正常情况是能踩多大踩多大，刹车不应该断。

晚点：对于制动踏板的强度，车企一般会额外做多少余量？

自主车企制动工程师：常规像团标的 2000 N 我们肯定会做，还会故意往上加载，加载到可能会断的地方，确定它断的时候到底是多大载荷。具体值不太能讲，但你可以理解为，一般不会低于 3000 N。

供应商控制器开发工程师：按我们的经验，人脚最多能踩出 2000 N 左右。拿这个数乘以杠杆比：远端是 2000 N，杠杆比是 4，对应到转轴近端就是 8000 N。破坏力至少要保证 8000 N，再加设计冗余，按行业习惯做到 30%、50% 甚至 100%，就是 10000 N 以上。你说 1600 N 就断掉了，那肯定不合理。

晚点：懂车帝视频里对比的智界、问界车型，虽然也用塑料支架，但没有断。

清华大学材料力学研究员：尊界的刹车踏板支架设计，我估计冗余量给得不够。懂车帝对比的两款车，那个地方的材料足够多，同样的载荷有更多材料来承担，越过临界点、进入屈服的可能性就非常小。而尊界 V800 刹车踏板支架那个位置的材料非常少，从视频看只有几个加强筋的镂空结构。就好比总载荷都是 1500 N，由 10 个人扛和由 100 个人扛，每个人承担的力不一样。

我不清楚他们在设计上是怎么考虑的，也可能是为了减重、省材料。但车上其他地方可以减重的多了去了，没必要在这么关键的位置减重。

晚点：踏板结构损坏，与制动系统本身的性能有什么联系？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：它就是上面的结构点，跟制动控制器没有任何关系。制动控制器那边很明确，超过 500 N 就能提供最大制动力。它就是那个杠杆结构、上面的轴，撑不住这么大的力，断了。是纯硬件断了的问题，跟制动系统多少牛的能力没有关系，跟电控还是液压也没关系。出问题的是刹车踏板总成，不是制动系统总成。

晚点：这种事情发生之后，会触发召回吗？

接近监管部门的行业人士：汽车召回是车企主动的，他们不主动召回基本没有办法。车企可以用免费升级解决问题，政府也认可，只要解决问题就行，是否召回不重要。

晚点：如果出现重大安全隐患，只要车企不主动召回，政府就没办法吗？

接近监管部门的行业人士：这个可以商量着来。召回不是一个管理手段，是一个自愿的机制，如果车企不主动召回，监管部门可以不给他们发 3C 证书。每辆车都得有 3C 证书，没有上不了牌照。

晚点：如果一款车型已交付车辆比较少，免费升级其实也能起到召回的作用？

接近监管部门的行业人士：中国车企大部分的召回都是通过免费升级实现的。看过去 20 年，基本没有几家中国车企主动召回。这是一个观念问题：对国外车企来说，召回是正向的公关宣传，召回越多越体现品牌负责；对中国车企来说，召回是丢脸的事。

设计、材料和制造，每一环都可能留下隐患

设计：支架的安全余量需要覆盖紧急踩踏所施加的力

晚点：同样是刹车踏板支架，为什么不同车型的结构不同？

新势力制动工程师：踏板其实是定制化部件，每个车型受到整车布置、前舱结构、空间设计的影响，踏板会有不同。另外，踏板设计也受到不同供应商的技术方案影响，每个供应商的测试标准和方法都会有些不同，有的供应商设计时冗余多一些，有的少一些。

自主车企制动工程师：从我们的经验来看，尊界的踏板跟其他两家不同，可能是 MPV 车重比较重，为了减重，做了这样的设计。

晚点：设计时怎么确定底座的安全余量？

自主车企制动工程师：不同企业对踏板的设计要求不太一样，行业里没有统一的标准。到底能不能通过，在设计阶段的时候要通过电脑仿真计算来做初步的模拟，比如有限元仿真，通过仿真看踏板的变形能不能控制在目标范围之内。如果仿真过了，大概率不成问题，如果仿真产生的变形比较大，一般就要重新修改方案。

不过，有限元仿真有一个问题，它的瞬态动载（大小、方向或作用点随时间迅速变化的载荷）仿真不准，一般只能用于参考。第一，人踩的时候是有角度的，不是稳定地正着踩；第二，人踩的时候有一个瞬间的加速度，存在一个瞬时冲击，也就是说，实际的载荷是先有一个冲上去的力，然后再回到我们一般说的 2000 N、1600 N 或 1500 N 的力上面来，大家想象中踩踏板是平平缓缓地把脚放上去往下压，其实很多人都是带着身体的惯性一脚踩下去的。

晚点：线控制动的冗余一般覆盖哪些环节？踏板这类机械输入为什么通常不在冗余范围内？

上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：EHB （电子液压制动系统）线控制动的本体设计冗余一般包括控制器与电源冗余、液压执行回路冗余、信号传感冗余。除了本体，失效后还有来自外部的电机制动、EPB 等辅助。目前汽车电子 ISO26262 功能安全设计主要针对电子电气硬件随机失效，踏板支架机械断裂被归类为机械结构故障，机械系统一般仅通过强度、耐久、疲劳来验证可靠性。

晚点：踏板支架断裂以后，制动系统有没有办法识别出 “踏板失效”，并且和 “驾驶员没踩刹车” 区分开？如果能识别，系统应不应该主动降级制动？

上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：踏板仅是机械断裂，如果系统电路完好时，系统是无法确定识别踏板失效的，因此不能无条件启动主动降级制动。当然这次事件后，不排除车商会考虑设计识别系统进行降级，但这会增加成本。

晚点：线控制动正在从电子液压制动（EHB）走向电子机械制动（EMB），踏板和车轮之间的物理连接越来越少。在此趋势下，踏板这个输入端的可靠性要求，是不是也应该跟着提高？

上海交大智能汽车研究所副教授吴晓东：传统液压制动的踏板同时承担两个功能：制动意图采集和机械力传递。然而线控制动踏板只有一个功能：制动意图采集。所以踏板作为所有制动输入的源头可靠性尤为关键，后续产品开发有必要提高踏板机械本体的设计余量，把踏板支架断裂这类机械失效，完整纳入整车危害分析，不再简单归类为非考虑项。

材料：玻纤增强塑料可以满足刚度要求，但也更怕急刹猛踩

晚点：懂车帝测试视频显示，尊界 V800 的刹车踏板支架用的是 PP 加 40% 玻纤，这种材料在行业里常见吗？

自主车企制动工程师：懂车帝视频中作对比的三款车型用的都是 PP 塑料踏板。这种踏板行业里很多车都在用，不是只有那几个车。为了减重、降本，好多公司会用这种材料。

晚点：用这种材料做刹车踏板支架，够用吗？

清华大学材料力学研究员：如果结构设计合理，这种材料达到踏板的要求是没问题的。同类车型用了类似的材料，就没出问题。

晚点：相比慢慢刹车，急刹时一脚猛踩到底，塑料零件更容易断，是这样吗？

清华大学材料力学研究员：粗略这么理解是可以的。塑料和金属的力学特性差异比较大。现行的国标和行标，主要针对的还是金属刹车踏板支架结构，其他材料只是 “可以参考”。

拿金属踏板支架来说，行业标准要求用 1500 N 的力踩下去，保持一定时间，松开后永久变形量不能超过 5 毫米，实际上是要求弹性变形，可恢复的。金属支架满足了这个要求，换到猛踩的情况下，它很可能也没事。因为钢、铝这些金属在弹性阶段的力学行为，慢速加载和快速加载基本一样。

但高分子塑料在慢速加载偏软，冲击下偏硬，弹性模量变大。这个特点有时候会带来问题。比如一种塑料慢速加载到 5 毫米，它还在弹性范围内，变形能恢复；但在冲击下，它的弹性范围可能只有 3 毫米，根本到不了 5 毫米。

晚点：弹性极限对应的变形量变小了。

清华大学材料力学研究员：对。原厂设计时，可能就是按慢速加载 1500 N 来设计的，满足了行业标准，但可能没有测动态。如果设计正好卡在临界点上，猛踩的时候，它有可能在 1500 N 左右就超过了屈服极限。这种材料加了玻纤，表面上提高了刚度，但也引入了很多界面和缺陷。一旦过了屈服极限，特别是在冲击下，它很快就会损伤。在多次加载下，这种损伤会快速累积。

晚点：懂车帝这次做测试，是在车况较新时就全力猛踩刹车。而普通用户提车后，可能前几十次脚刹车都踩得比较轻。如果懂车帝也先轻踩几十次，再大力踩，是不是刹车就没那么容易断？

清华大学材料力学研究员：跟这个没多大关系。只要某一次踩过了，比如遇到紧急情况，几秒钟之内要刹到底，还是这个踏板结构，踩过一次之后就可能留下隐患。第一次、第二次可能没踩断，但损伤已经在里面了，不会消失。后面再遇到一两次这种情况，损伤不断累积、加速恶化，有可能在第三次、第四次的时候把它踩断。

晚点：看零件断口，你倾向于是因疲劳断裂，还是瞬间受力太大？

清华大学材料力学研究员：没踩几次就断了，应该跟疲劳关系不大。

晚点：温度对材料性能的影响如何？

清华大学材料力学研究员：非常显著。特别是在冷的情况下，PP 这种工程塑料会很脆。这次测试跟温度应该没什么大关系，但如果结构设计不考虑这个差异，在非常寒冷的地方，出问题的概率会变大。

晚点：2020 年福特召回过 3.8 万多辆车，也是因为刹车踏板支架断裂。它的支架材料是聚丙烯，断在转轴位置。美国国家公路交通安全管理局当时发布的报告称，根本原因是制造过程中的 “噪声因子” 没有被充分考虑。

清华大学材料力学研究员：非金属材料的性能离散性大，“噪声因子” 我理解就是性能上的波动。如果设计时只用了材料性能的中间值，某一批材料出现偏差，或者某个产品制造时引入了缺陷，就会出问题。不论是百年大厂还是新厂，国外还是国内，如果设计上考虑不周全，都会有类似的问题。

制造：材料批次与加工差异会影响零件的实际强度

晚点：有说法认为，尊界 V800 刹车踏板支架的断口附近有塑料熔接的痕迹。注塑零件上出现这类痕迹，正常吗？

新势力制动工程师：正常。比如拿比较粗糙或成本较低的塑料，可能会看到类似脱模线的东西，这些都是正常加工痕迹。有些会把脱模线打磨掉，但成本比较低的可能不打磨。这种工艺也是设计的一部分——脱模线、所谓的缝出现的位置都是要设计的，出现这种非连续性的形状或结构，需要考虑它设计在哪，对整体件的影响最小，有点像包装的拉环——设计它在哪断。

晚点：有人认为，这次尊界 V800 的刹车踏板支架断裂跟熔接线有关。

清华大学材料力学研究员：这是有可能的。熔接线那块材料确实要薄弱一点。但如果设计上考虑得好，可以通过模具设计把熔接线放到应力不那么集中的位置，是可以规避的。如果断口真在熔接线附近，那就是结构本来就单薄，单薄的地方又有一个薄弱环节，那就更糟了。不过从你们发来的断口照片看并不在熔接线上，还是要看支架上应力最集中的位置在哪里。

这个部件的供应商其实有条件发现问题。他们可能只做了慢速踩踏的试验，检查下来没问题。必须设计快速加载的试验，测试踏板在冲击下有没有问题。

晚点：在注塑加工的工艺方面，从刚才说的断裂发生的概率、触发条件，我们能作出什么判断吗？

清华大学材料力学研究员：这个不好判断，因为现在并不清楚尊界用的是什么工艺。

晚点：PP 加玻纤这种材料，不同批次的一致性高吗？会不会是这三辆车用的料质量不高？

清华大学材料力学研究员：有这个可能，但不好下结论。非金属材料最大的问题就是一致性没那么好，比金属差，而且差得非常明显。还是要从结构设计上评估。材料性能有一个范围，批次一致性应该涵盖在对材料性能范围的认知里。有了这个认知，设计时就应该考虑材料性能的下限，用下限去设计结构，否则就可能高估结构的性能。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：制造问题也有可能，比方说这一批次的料整体强度不好，这一批次的注塑工艺出了问题。但从现在能看到的信息来说，他们的生产一致性还是挺好的，三个都是一样的断法。如果制造一致性是好的，那就是设计问题。

晚点：小批量试制和大规模量产，零件质量能差多少？

新势力制动工程师：测试件和量产件是两个概念。零件分软模件、硬模件、量产件。小规模生产比如 100 个，模具精良、速度不急、工艺更好；量产时几千几万个，制造工艺和零件水平可能不一样。塑料我确实不太清楚，但金属的话，小批量车间和量产车间正常来说都不是一个地方，设计和加工操作肯定有差别。不确定是设计、测试还是制造的问题。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：如果是制造问题，前期做 DV（Design Verification，设计验证）、PV（Production Validation，产品验证）和整车标定的车，跟后续量产的件，也有可能不一样。生产这边，塑料件的注塑模具验证有没有做过？模具出来的件有没有做过尺寸检测？跟前期建的数模是不是一致？都可能有影响。

供应商控制器开发工程师：模具打几个件和连续生产的件，状态可能还不太一样。所以肯定是模具连续生产以后的件、产线组装下线的件做破坏性试验，才能比较贴近量产件的状态。

刹车踏板结构简单，但验证不能简单化

晚点：踏板看起来比较简单，一般由供应商来做？

自主车企制动工程师：有些企业已经把它外包出去了，我们坚持自己做，大部分是我们自己设计的。

晚点：不可以把开发过的踏板用到新车型吗？

自主车企制动工程师：理论上可以，因为踏板的载荷主要来自于人。如果踏板以前测试过，又比较成熟，可以复用，但前提是之前的测试得测准了。

晚点：从踏板设计到测试，整个流程具体有哪些步骤？

自主车企制动工程师：如果内部做踏板设计，设计工程师会有专门一本设计指南，看明白才能开始设计，做内部评审；然后给供应链做工艺验证评估、仿真验证，才会生产试制。生产试制出来之后，还要经过单件测试、台架测试、整车测试。

晚点：具体不同的测试要怎么做？

自主车企制动工程师：供应商要做单件测试，台架测试。我们台架测试也会做几个维度：静强度、冲击强度、破坏，还包括耐久。整个试验还是耗费挺长时间的，比如耐久试验一般要做 100 万次，一轮耐久起码要做一个星期，但我们实际会做很多轮。

所以在我们眼里，从开发到最后，就不应该存在踏板会断的情况。它虽然是一个很简单的东西，但它的标准、要求和测试，零件级的、装在总成上的、装到实车上的，一点都不简单。

供应商控制器开发工程师：台架测试就是把整套制动系统单独拆下来，放在试验台上做破坏性试验，就是按照极限工况的极限值来给你测破坏，相当于测破坏力。至少要承受正常极限工况下的 1.5 倍，甚至两倍冗余。尊界可能是没有针对性地去做这个试验，不然这种试验工况应该能识别得出来，不可能这种状态直接去量产。

晚点：制动系统的整体测试下来，周期多长？成本多高？

新势力制动工程师：转向/制动这些安全件的测试基本贯穿整车测试。整车测试以前基本是 36 个月，正常来说是两冬一夏，现在普遍是 18 个月，有些车企可能一冬一夏，甚至没有冬，因为可以把车运到南半球新西兰，做反季节冬标。总测试次数不变但时间确实变短了。

主机厂的实车性能测试的话，全新车型标定、加上测试，底盘部分的花费在百万级别，换代车型 50 万左右，不算车辆本身。但这只是性能测试，还有耐久等各种其他测试。

供应商控制器开发工程师：整车测试主要在于它的道路试验。正常情况下，道路试验要跑低温低附、高温高附，从冬天到夏天最少 6 个月去验证刹车性能。做制动的，一般要去东北做低温标定，夏天还要在高温路面上做高温标定，因为高/低温下的摩擦系数、附着系数不一样，冰面、湿路面、水泥路面的摩擦系数都不一样。

但如果单纯讨论踏板，用不了这么长时间。它是很简单的一个结构件，不像机电液一体的刹车系统那么复杂。单纯一个踏板，整套试验下来顶多两个月吧。从设计到开模再到上车，时间还是要长一点，要三四个月。

晚点：一个制动部件从设计到上车，通常要经过哪些验证环境？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：汽车行业分工非常细。一个零件有研发工程师、设计工程师，供应商也有自己的设计、项目和验证人员。主机厂和供应商两边都有试验工程师。

像制动部件，还会涉及制动系统验证、整车标定和道路试验。供应商会做自己的验证，主机厂也有自己的试验要求，还要在高附着、低附着等不同道路上测试。从体系上说，它的验证冗余应该很强。

晚点：供应商给到的零部件性能表现，车企会去复现、看看能不能真的做到吗？

新势力制动工程师：正常来说，硬件性能我们不去复现。供应商会出测试报告，相当于一个备份保证书，方便后面追责。因为主机厂亲自测试会消耗比较多的资源，不光是制动，底盘、悬架零件也都是供应商自己出检测报告。基本上都是供应商给自己背书。

测试过程中会有改进，一边测一边改，重复测。主机厂也提要求，比如改结构后直接测，测完给报告。主机厂工作人员会对报告做分析，不会只信一个结果，要看数据来判断：多少牛的情况下形变是几毫米，经过多少次冲击载荷的疲劳或耐久强度。

自主车企制动工程师：我们在测试过程中要检查，这个叫过程能力、制程能力。开发里面我们要对生产制程能力进行检查，这会涉及一致性的问题。我们公司的流程，不仅要管新件或者拿来测试的样件的能力，还要管一致性，都要管。

晚点：如果车企的要求很高，供应商会怎么在技术和成本之间平衡？

新势力制动工程师：最终会达成一个双方都能接受的性能和成本的妥协比例，只不过会把供应商的利润压得很低。现在竞争太激烈，所有供应商和主机厂都在高强度、低利润的情况下卷。不把单件成本压下去，整个成本就压不下去，售价和利润就没有吸引力。当然无论怎么选择，如果整车没验证出来，主机厂有问题；如果零部件设计失误、量产件和试装件有大规模性能衰退，供应商有问题。

造车越来越快，有好处也有代价

晚点：都说现在造车越来越快，这种 “快” 具体到了什么程度？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：差不多十年前，开发一个全新车型，从立项到量产需要 4-5 年，现在做一个全新项目，应该不会超过两年。

晚点：时间和成本压力，最后会影响哪些具体决策？

车企制动工程师：压力落到供应商选择、结构设计、材料和加工工艺上。零部件自己的试验没有发现问题，不代表装到整车上、放进整个系统以后一定没有问题。

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：不同价位的车，从供应商选择到具体设计都会有差异，现在成本已经抠得非常细了。只做机械件的供应商，利润可能只有 3% 左右，甚至更低。

有些供应商为了进入某个车企的体系，前一两个项目可能就是亏本做，它需要先进入这个体系。车卖得越多，它亏得越多，亏到有些供应商甚至希望车企少卖点。

晚点：工程师会担心什么？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：快有快的好处，可以更快响应市场。但从工程角度看，现在还是太快了，最后需要补这些课的，还是消费者和车企员工。

车企制动工程师：材料和加工工艺非常复杂，稍微变化一点，最终表现就可能差很多。有时候供应商觉得自己只是做了一个小改动，也测过了，但放到整车上，结果可能就是不行。

晚点：零件变薄、变轻或者更换材料，就意味着偷工减料吗？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：不能这么判断。比如电动车有了大比例的动能回收以后，对摩擦制动的使用频率和耐久需求下降，刹车片可以相应变薄。

这样既能降低摩擦片和卡钳总成的成本，卡钳两个臂的跨距缩短以后，结构强度反而可能提高。所以不能看到 “变薄” 就认为不安全，要看使用需求有没有变化，设计和验证是不是跟着变化。

清华大学材料力学研究员：现在很多零部件为了轻量化引入新的非金属材料，但非金属材料的特性跟金属差异比较大。非金属材料大多对加载速率敏感。踩得快还是踩得慢，响应差异和金属不一样。标准制定上需要考虑这方面的差异，定得更完善、更严格。

另外，现在针对非金属材料做的刹车踏板支架，没有一个合适的标准来评价。按原来评价金属支架的标准，可能就不够全面。出现这种问题，可能就会扯皮。材料选择变了，对应的测试和检验标准也要有足够的考量。

新势力车企制动工程师：整车层面没有验证出来，是主机厂的问题；零件本身设计有问题，是供应商的问题。发生故障以后，这两部分要分别调查，不能把责任都归到其中一方。

晚点：参与验证的人这么多，为什么最后还会出问题？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：流程存在，不等于每个环节都不会出问题。我熟悉的几家外企，至少该走的验证和流程不会少。但如果一个本不应该断的东西最后还是流出来了，就说明其中一个或者几个环节出了问题。具体是哪个环节，外部不知道。

晚点：修改国标，规定一个更高的踏板承载力可以解决问题吗？

供应商控制器开发工程师：这个数字很难直接定义成一个统一的国标数值，因为制动结构一直在变化。如果未来是全线控制动，不再依赖机械连接，通过模拟器施加几百 N 的力就能实现完全制动，那对原来那个力值可能就没有要求了。行业里的数字，很多是长期实践形成的。

自主车企制动工程师：这类指标很多来自车企自己的经验。做 3000 N 还是多少，各家都可能不一样。不能脱离具体结构，只比较一个数字。

清华大学材料力学研究员：现在对非金属踏板支架，还缺少足够合适、足够全面的评价标准。按照原来评价金属支架的方法，不可能把非金属材料的特性评价得那么全面。材料选择变了，测试和检测标准也要有相应的调整。

合资车企采购人士：我不关心具体数值，这是研发的事，我关心这件事情的影响。风险分析有三个维度，严重度、发生频率、可发现性，这个严重度接近无穷大了。国标覆盖不了那就得改国标，把这位测试员叫过去现场标定新标准。

晚点：作为普通消费者，能做什么吗？

外资 Tier 1 制动系统研发工程师：普通消费者基本辨别不了。我们做研发的人，买车时可能会有一些行业经验上的考量，但没有相关经验的消费者，很难从外观、配置或者一次试驾里判断设计和验证做得怎么样。

不同价位的车，在供应商选择和具体设计上确实会有差别，但价格里也可能包含很高的品牌溢价，所以贵不等于一定不会出问题。对个人来说，故障率是一个大数据概念。但一旦自己碰上了，就是百分之百。消费者可能五年才买一台车，一辈子只买两三台，大数据对单个消费者的帮助非常有限。

晚点：消费者无法自行验证，企业至少应该公布哪些信息？

清华大学材料力学研究员：应该说明零部件使用了什么材料，测试方法是否针对这种材料的特性，以及原来的标准没有覆盖的部分是怎样补充验证的。材料和结构已经变化，只说 “符合旧标准” 是不够的。

题图来源：《生死时速》