四川
红星资本局10月10日消息 10月10日，红星资本局从长安汽车（000625.SZ）方面获悉，长安汽车9日收到中汽中心（中国汽车技术研究中心有限公司）发出的关于制动踏板总成材质的调研问卷，着重关注非金属材质在踏板总成的应用。 公开信息显示，中汽中心是国务院国资委直属央企，受工信部委托开展汽车标准法规研究、智能制造推进、新能源汽车技术推广等工作。 业内认为，此次调研可能是受到“尊界V800刹车踏板支架断裂”事件的影响，或将推动相关标准修订，调查问卷就是准备工作。“大概率会推动修订行业标准，如《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》（QC/T 788-2018）。”
▲创意配图 据图虫创意
现行标准无材料限制与量化载荷门槛
非金属制动踏板总成存标准空白
10月8日，懂车帝发布测试视频称，3台尊界V800在进行100km/h-0紧急制动测试时，刹车踏板支架均发生物理断裂。该事件随即引发广泛关注。
当晚，尊界汽车发布情况说明称，尊界汽车的制动系统高于国家标准与行业标准，将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。说明中明确提到，尊界汽车的制动系统按照高于国家标准GB21670—2025和GB 7258—2026、高于行业标准QC/T 788—2018的要求完成全流程开发与验证。但说明中没有提到制动系统具体的数据。
业内人士认为，两项国标对制动踏板及其支架没有给出量化的载荷门槛、材料限制或测试方法，也没有具体的设计要求，只规定需为“不易失效的零部件”，材料应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系统正常工作中不应产生明显变形。
也就是说，只要车企证明性能与金属材料相当，即可使用非金属材料。
而懂车帝的拆解画面显示，尊界V800的踏板由金属踏板臂和工程塑料支架组成，支架材料标注为PP-GF40（40%玻璃纤维增强聚丙烯）。
行业标准也未限定材质，测试标准则要求给制动踏板施加1500±20N的纵向力，保持5秒后解除，前后做5次，试验结束后不得有裂纹或损坏，永久变形量不超过5毫米；在工作耐久性试验里的标准为，乘用车500±20N、商用车700±20N，两个加载方向各做50万次。
业内人士告诉红星资本局，行业标准的测试量化指标（1500N静载、50万次耐久），传统上主要基于金属特性，如高屈服强度和弹性力学行为。现行法规对非金属制动踏板总成存在标准空白，中汽中心的紧急调研被视为修订行业标准信号。
车企高管纷纷晒自家制动踏板
塑料踏板支架是成本与轻量化选择？
“尊界V800刹车踏板支架断裂”事件后，岚图汽车（07489.HK）、神龙汽车、比亚迪仰望、广汽本田等车企的高管纷纷晒出自家的制动踏板，且强调材料是高强度金属，实际执行标准远高于国标。
▲10月9日，广汽本田副总经理林志斌发文介绍雅阁的刹车踏板
岚图汽车董事长卢放在10月8日晚间就晒出岚图的刹车踏板照片，配文“多层高强度钢板主梁”。他认为：“用钢还是塑料，并不是重点。真正重要的是车辆设计所秉持的安全理念、底线与原则，以及企业能否以安全为核心，建立起一套科学完备并持续积累的开发体系与质量体系。”
有接近江淮汽车的业内人士告诉红星资本局：“现在很多车型的刹车踏板支架早已使用了非金属复合材料，不是某一品牌或车型。这也是新能源发展后车企做的轻量化设计。金属材料的强度在同样条件下是大于复合材料的，但也不是唯一路径。”
红星资本局了解到，踏板支架也是承力部件，当司机踩下踏板时，力从踏板臂传到枢轴，枢轴固定在支架上。目前制动踏板臂仍以金属为主流，支架已大量转向一体注塑的工程塑料，常用玻璃纤维增强尼龙（PA6-GF）、玻璃纤维增强聚丙烯（PP-GF）等，有的还采用塑料包金属的混合结构。
有材料科学与工程专业背景的业内人士向红星资本局表示，复合材料的核心优势是比强度（强度/重量）高，单位重量承载力更优。（同等截面条件下）钢材的强度更高，更抗高温极寒与老化，且在断裂前会弯曲变形，失效模式更安全；PP塑料在低温、老化条件下相对易发生脆性断裂。
“材料本身没问题，塑料支架的安全上限取决于车企留了多少安全冗余。车企可以通过加强筋、封闭箱型结构等设计与一体化成型增强承载力。”他指出，“塑料是成本与轻量化驱动下的现实选择，但用在制动踏板上，风险远高于用金属。”
红星新闻记者 吴丹若
编辑 郭庄 审核 任志江
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