2026前三季度车市复盘：三大变量决定车企命运

引子

金九落空、大盘走弱，2026年前三季度的车市，把行业内部的分化彻底摆上了台面。

文丨章 妤

图片丨网络

金九银十，这个在中国车市延续数十年的旺季规律，在2026年已经失效，往年大盘普涨的行情已经不复存在。

乘联分会初步预估，9月全国乘用车零售约169万辆，同比下降24.6%，环比仅微增9.7%；前三季度累计零售1297.3万辆，同比下降22%。批发端同样承压，前三季度累计批发1865.7万辆，同比下降7%。

然而，终端市场的寒意并没有浇灭车企们的“喜报”。比亚迪9月销量突破46万辆，奇瑞单月出口首次突破20万辆，零跑连续三个月站上10万辆台阶。一边是终端大盘的深度回调，一边是头部车企的频频报捷，这种冰火两重天的景象，正是2026年车市最真实的底色。

拆开来看，今年前三季度车市的底层逻辑可以从三个方面来理解：出海能力决定了谁能实现增长，电动化转型节奏决定了企业转型是否健康，库存与订单的匹配水平决定了谁能扛住短期的波动。

01

出海成唯一增长极

2026年前三季度汽车行业最大的底层变化，是国内市场彻底进入零和博弈。行业大盘层面的增量几乎全部来自海外出口，车企正式进入国内保份额、海外保增长的时代。

这一点在头部自主车企身上体现得尤为明显。比亚迪9月销量46.36万辆创下月度新高，但前三季度累计销量313.16万辆，同比下降3.94%。拆开来看，9月出口新能源汽车18.07万辆，同比增长约154%，海外销量占总销量的比例达到39%。国内零售实际上同比走弱，增长几乎完全依靠海外出口托底。前三季度累计出口约133.78万辆，已超过2025年全年出口总量，海外销量占总销量的42.7%。

长安汽车的账本同样清晰。9月销量21.54万辆，同比下降19.11%，但海外交付高达9.62万辆，同比增长73.8%，海外销量占比超过44%。海外产能输出在很大程度上对冲了国内市场的颓势。

奇瑞的表现更为极致。9月出口20.78万辆，同比增长51%，出口占集团总销量的比重达到71.1%，前三季度累计出口155.12万辆，出口总量已超越2025年全年。

而新势力在这一维度上，由于出海布局起步晚、海外渠道薄弱，产能高度绑定国内存量市场。零跑算是新势力中出海动作最快的，9月海外出口超2.7万台，前三季度累计出口超15万台，提前完成了全年海外出口目标。

但其他新势力的海外业务尚处于起步阶段。同一阶段，小鹏、小米处在产品迭代调整周期。小鹏9月交付4.13万辆，同比下跌0.78%；小米汽车凭借澎程系列的上市拉动，首次站上月销4万辆的门槛，但整体产品矩阵仍在磨合之中。

合资车企的处境则更为被动。受限于全球供应链体系，中国工厂的产能无法高效对外输出，加上国内燃油车需求持续萎缩，既无国内增量，也无海外兜底。这不是单纯的品牌力问题，而是两个市场战略布局的差距。

一个值得注意的宏观背景是，2026年1-8月中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，已超过2025年全年的709.8万辆，出口正在变成车企生存的基本盘。9月多家传统车企的海外销量占比超过35%，其中长安超40%、长城超50%、奇瑞超70%。2026年不再是卖得多就是强者的时代，拥有海外产能释放能力的车企，才能跳出国内的内卷，实现正向增长。

02

电动化进程分层

据乘联分会预估，行业新能源渗透率在9月攀至65.7%的新高，但真正决定车企中长期命运的，是集团内部电动化占比，也就是新能源销量占自身总销量的比重。前三季度，三大阵营在这一指标上的差距被彻底拉开。

传统自主阵营走出了明显的梯队分化。以吉利、长安为代表的稳健转型派，依靠燃油业务稳住企业基本盘，同时持续放大新能源车型的增量价值，实现了整体产品结构的良性迭代，转型节奏均衡健康。

其中，吉利9月新能源产品销量190868辆，创单月新能源销量历史新高，新能源占比达到65%。其中极氪品牌9月交付37216辆，同比增103.85%，连续8个月保持增长，高端化路线成效显著。深蓝、启源、银河等新能源车型稳步走量，燃油车有序缩量，集团整体经营稳健。

奇瑞则主攻全球市场，9月新能源汽车销量124147辆，同比大幅增长。基于自身全球化渠道优势，奇瑞现阶段优先做大海外整车规模，目前出口占比已高达71%。这是一套主动的战略取舍：先通过全球化放量来规避国内内卷、夯实企业的底盘，未来再依托成熟的海外基盘，逐步推进全球市场电动化。

长城汽车则是传统自主中转型压力相对突出的企业。9月整体销量11.49万辆，同比下降13.99%，新能源车销售4.2万辆，新能源占比约36.5%。新旧产品迭代衔接存在空档，燃油车型仍占据较高比重。虽然长城在坦克、皮卡等细分赛道具备独特优势，但在主流家用新能源市场布局偏慢，转型节奏相对滞后，整体竞争力相应也会受到一定影响。

新势力阵营则是从规模竞赛转向了效率竞赛。零跑凭借标准化平台和成本控制，9月交付105656辆，同比增长59%，连续三个月月销超10万台。更关键的是，零跑上半年实现营收381.07亿元，净利润2.08亿元，连续三个半年度盈利，二季度毛利率环比提升至12.6%。

蔚来则选择了一条不同的路径。放弃短期冲量，聚焦高端纯电与海外市场，一季度综合毛利率攀升至19.0%，整车毛利率达18.8%，连续两个季度实现盈利。二季度汽车毛利率维持在18.5%，虽然较一季度微降，但整体盈利质量在新势力中处于领先水平。蔚来前三季度累计交付300301辆，同比增长49.2%，三品牌销量均创历史新高。

理想9月交付31817辆，同比下滑6.3%，环比下滑15.56%，在增程市场整体降温的背景下，理想正面临着从增程向纯电转型的关键考验。

主流合资阵营的内部分层同样值得关注。日系丰田、本田坚持混动保守路线，纯电产品迭代缓慢、投放滞后，集团电动化占比较低。一汽丰田和广汽丰田已是合资阵营中表现较好的品牌，但1-8月累计销量同比仍下滑约12%。

值得注意的是上汽通用，前三季度新能源车销售9.4万辆，同比增长67.4%，在合资车企中增速领先。通用汽车第三季度在华新能源车型占总销量的比例突破60%，创同期新高，成为合资阵营中阶段性电动化转型进展最突出的品牌。

上汽集团层面，9月新能源车销量达到22.5万辆，占集团总销量的比重首次超过一半，达到约55.4%。这说明合资品牌在中国市场的电动化转型并非不可能，关键在于是否愿意打破全球体系的惯性，以本土化的速度和力度推进。

03

供需结构失衡

9月的车市竞争持续升温，行业并没有出现一刀切的全面产能过剩，不同品类车型之间供需状态差异很大。

中国汽车流通协会的数据很有说服力：9月汽车经销商库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点，位于荣枯线之上。调查显示，54.2%的经销商认为今年“金九银十”旺季效应明显弱于往年，33.7%甚至认为旺季效应基本消失，仅3.6%认为表现优于往年。

燃油车是供需压力最集中的板块。9月前三周燃油车内需生产下降52%，前四周燃油车厂商批发销量下降53%。燃油车市场份额持续收缩，价格体系随之松动，9月旺季集中促销清库，拖累了整体同比数据。

但值得注意的是，新能源车型的库存结构相对健康。极氪、方程豹、阿维塔等高端新能源品牌多采用订单驱动的排产模式，依托直营渠道减少向经销商压货，长库龄滞销车占比低，库存压力较小。方程豹9月销售43181辆，腾势9月销售18198辆，高端新能源产品线的稳定表现为比亚迪贡献了重要的品牌溢价。

合资车企则是承受着供需失衡带来的最大冲击。传统燃油车型迭代慢、终端需求低迷，库存积压严重，即便持续降价，效果依旧有限；另一面，适合国内市场的纯电、混动新品供给不足，很难匹配当下消费者的新能源购车需求。

复盘2026年9月及前三季度车市，行业已经进入了效率、结构、全球化的深度竞争时代。预测四季度，车市可能很难全面回暖，结构性分化会继续加剧。手握海外增量、高电动化比例、健康库存结构的头部自主车企，依旧是市场的核心领跑者。

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