14亿人难以养活的烧钱巨兽，为何高铁会出现越建设，越亏损的现象

在全球轨道交通的版图里，中国高铁几乎是一张无法绕开的名片。

从2008年8月1日京津城际开通算起，到2026年前后，中国高铁网已经把除港澳台之外的所有省级行政区连成一片。

按照国家铁路局披露的口径，截至2024年末，高铁运营里程突破4.8万公里，稳居世界第一。

硬件够漂亮，速度够惊人，覆盖够广阔，可是只要翻一翻中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）的历年财报，就会发现另一面：这头被称作＂烧钱巨兽＂的大家伙，相当长的时间里一直在亏钱。

有网友算过一笔账，14亿人口的国家，节假日连一张票都抢不到，运营方居然还喊亏，到底是哪里出了问题。

更让人困惑的是，明知道短期回不了本，国家依然继续批新线、修新站，让高铁网从＂四纵四横＂扩展到＂八纵八横＂。

这究竟是糊涂账，还是另有一本更大的账。

快又稳的高铁为何烧钱

想弄明白高铁为什么亏，得先看它到底花钱花在哪儿。

一条新建时速350公里的高铁，造价并不是一个固定数字。

参考国家发改委此前公开的测算区间，平原地区每公里造价大约在1.3亿元上下，到了山地、丘陵、跨海跨江的路段，单公里成本能攀到2亿至3亿元，个别重难点工程甚至更高。

把这个数字拉到整条线上，一条上千公里的干线，总投资轻轻松松就是几千亿元。

钱并不是修完就结束了。

轨道的精调、接触网的维护、信号系统的升级、动车组的高级修，每一项都是常年支出。

国铁集团2023年年报里披露的一组数据可以作为参照，当年企业利息支出接近800亿元的量级，这还不包括日常运营的人力和能耗。

与之形成对照的是收入端。

高铁的进账主要靠卖票，广告、商业开发、车站租赁加起来，占比远低于客票收入。

票价高不高，是老百姓最直观的感受，可放到成本面前，这些票钱并不宽裕。

另一个常被忽略的事实是，中国高铁票价并不随行就市。

2007年以来，长期执行的二等座基准票价是每人每公里0.46元左右，直到2024年6月15日，京广、沪昆等几条干线部分区段才完成浮动调价，涨幅平均约20%，但折扣票仍然大量存在。

换句话说，这个＂贵＂是和打工人的收入比，而不是和建设成本比。

真正的大头，始终压在国铁集团的资产负债表里。

越建设越亏损的内在逻辑

明白了成本结构，就能看懂那个老问题：为什么线路越修越多，账面亏损似乎也越滚越大。

关键在于回本周期。

一条热门干线，比如京沪高铁，2011年6月30日开通，到2014年前后才实现盈利，花了三年多；而大量中西部、沿边地区的新线，客流密度远远达不到这个水准，想单靠票款收回投资，可能需要几十年。

2020年上半年受疫情冲击，国铁集团一度亏损955亿元，这是一个极端值；到了2023年上半年，疫情影响退潮后仍录得110.86亿元净亏损，说明亏损并不单纯是外部冲击带来的。

亏损的另一面，是国家铁路固定资产投资的持续加码。

国铁集团2026年上半年披露的数据显示，当期铁路固定资产投资完成3632亿元，新线投产里程355.2公里，年度新建、改造项目仍在稳步推进。

这意味着，每一条新开工线路的债务、折旧、利息都会在后续年份陆续显现，账面压力自然难以在短期内彻底消化。

一个常见的误解，是把＂亏损＂等同于＂失败＂。

事实上，国铁集团承担的是准公共产品的属性。

它要在春运、暑运、黄金周承担海量运力，要维持偏远地区的＂慢火车＂，还要在节假日投入超常规的加开班次。

2024年全国铁路旅客发送量达到42.6亿人次，其中高铁贡献约32.72亿人次，占比接近76%。

庞大的运量背后，不是单纯的商业算盘，而是公共服务的刚性支出。

把这些摊到14亿人头上，人均成本并不惊人，但对一家企业而言，就是年年都要面对的硬骨头。

还有一个被忽略的因素，是建设节奏主动前置。

与其等到经济起飞后再修，不如把铁轨先铺到位，等人、等货、等产业。

贵南高铁2023年8月31日全线通车后，广西环江、贵州荔波这些此前名不见经传的小城，当年国庆假期游客量就比上一年同期有大幅跃升。

账面上，这段路的客票收入还远远不够还贷，可带动的旅游、物流、就业，早已不是财报里的那几行数字能装下的。

战略价值远超短期得失

亏损表象之下，隐藏的是一盘更大的棋。

2016年7月13日国务院发布的《中长期铁路网规划》里，首次提出＂八纵八横＂主通道格局。

按照规划，到2030年前后，这张网将基本成型，把所有省会城市和50万人口以上的大中城市串联到一起。

国家统计局2024年发布的数据显示，中国人口50万以上城市中已有96%通了高铁，这个比例在世界范围内都没有可比对象。

高铁拉动的产业链，是另一个常被低估的变量。

一列复兴号动车组涉及的核心零部件企业超过500家，产业链上下游合作企业数以万计，覆盖机械制造、冶金、电子、新材料、软件等多个门类。

中车集团、中国通号、中国中铁等企业的技术积累，很大一部分来自高铁项目的持续投入。

国家市场监督管理总局2024年发布的报告中提到，装备制造业出口里，轨道交通装备的海外合同金额连续多年位居前列，印尼雅万高铁、匈塞铁路等境外项目正是依托国内技术迭代走出去的成果。

能源结构同样是绕不开的话题。

中国原油对外依存度常年保持在70%以上，天然气也在40%以上，运输环节一旦被国际能源价格牵动，整体经济都会跟着承压。

高铁跑的是电，而中国发电量2024年突破10万亿千瓦时，位居世界第一，可再生能源装机容量在当年末超过14亿千瓦，占比过半。

把人员和部分货物流转从油耗导向切换到电耗导向，等于把运输主动权握回了自己手里。

还有一个新进展值得一提。

2025年11月9日，国铁集团在北京公开展示CR450动车组样车，这款新一代高速列车设计运营速度400公里每小时，技术验证工作持续推进，为未来运营储备了更高的技术上限。

这些是财报里看不到的＂隐性资产＂，却是国家长期竞争力的底盘。

回到最初的问题，14亿人为何＂养不活＂这头烧钱巨兽？答案或许反过来才成立。

正是因为有14亿人的持续出行需求，有一个连续性极强的产业规划，有国有体制下不计一时得失的战略耐心，这张高铁网才能一边＂亏＂一边长大。

从2024年上半年扭亏为盈的17亿元净利润，到2026年上半年国铁集团披露的18.5亿元半年净利润、61.83%的负债率，变化已经悄然发生。

账面上的数字还会起伏，但轨道铺到哪里，经济活力就延伸到哪里，这件事本身就已经给出了答案。