史诗级大单！恒力重工，一周签11艘 VLAC

一周签下11艘VLAC！恒力重工如何从散货船走向高端气体船

恒力重工在大型气体船市场再获批量订单。

信德海事网最新获悉，近日，恒力重工在一周内集中签署11艘超大型液氨运输船（VLAC）建造合同，涵盖88,000立方米、90,000立方米和93,000立方米三种规格。公司表示，此前其VLAC手持订单量已位居全球第一，本轮签约进一步巩固了这一地位。

从2024年交付重启造船业务后的首艘散货船，到2025年交付首艘30.6万载重吨超大型油轮（VLCC），再到2026年首制VLAC下水、气体船订单连续落地，恒力重工的产品结构正在快速变化。此次11艘订单背后，是整船建造经验、海外船东关系和关键设备配套能力的共同积累。

三个规格集中签约，气体船业务加速扩张

据悉，此次订单覆盖8.8万至9.3万立方米三个规格，为恒力重工扩大VLAC系列船建造提供了新的项目基础。按照公司提供的数据，2026年前7个月，全球VLAC公开订单约40艘；此次一周签署的11艘，相当于上述七个月公开订单规模的27.5%。这一比较反映出本轮集中签约的体量。

此前，恒力重工已连续公布VLAC项目进展。2026年7月，公司宣布与三家国际船东在一周内签约生效6艘VLAC，其中4艘为93,000立方米、2艘为88,000立方米。随后，9月，希腊船东George Procopiou旗下Dynacom再度扩大与恒力重工的合作，相关8艘新船项目包括6艘93,000立方米VLAC和2艘30.6万载重吨VLCC。

这些项目显示，恒力重工的气体船业务已经进入连续承接、系列化推进的阶段。对船厂而言，同类项目逐步增加，有利于将首制船形成的工艺、设备接口和施工经验用于后续船舶，并在重复建造中优化采购和生产安排。本轮订单同时覆盖三个规格，也为其积累不同配置下的工程经验提供了条件。

从散货船恢复生产，向大型油轮拓展

恒力重工的起点，是对原STX大连造船资产的重整。2022年，恒力集团收购相关闲置资产，随后推进设备修复、人员组织和生产体系重建；2023年1月，恒力重工产业园全面运营。对于这座重新启动的造船基地，早期散货船项目承担着恢复生产、检验建造流程和形成交付记录的任务。

2023年5月，恒力重工与海兴航运签署4艘82,000载重吨散货船建造合同，并与上海船舶研究设计院签署设计合同，进入主流远洋散货船市场。2024年4月18日，恒力重工交付重启造船业务后的首艘61,000载重吨散货船；同年10月，首艘82,000载重吨散货船“渤海图强”轮交付，散货船产品和交付经验进一步丰富。

大型油轮业务在散货船项目推进期间就已启动。2023年9月，恒力集团向恒力重工订造首批2艘30.6万载重吨VLCC，为船厂进入超大型油轮市场提供了首批项目。这一安排使恒力重工能够在恢复常规船舶建造的同时，推进更大尺度船舶的设计、采购和生产准备。

2024年1月，恒力重工首制VLCC开工；同年12月27日下水。2025年6月24日，“ALIAKMON I”轮命名并交付Dynacom，恒力重工由此形成超大型油轮的实船交付记录。从散货船到VLCC，船厂逐步积累大型分段制造、总组搭载、液货系统安装以及整船调试经验，为后续拓展船型提供了生产和管理基础。

母公司首批项目，带动海外船东持续下单

梳理恒力重工进入油轮和气体船市场的过程，可以看到一条相似路径：母公司先提供项目支持，船厂据此启动新船型建造，随后通过项目转售、交付和追加订单，扩大海外客户基础。母公司支持与国际船东采购在不同阶段接续，使新船型开发能够较快获得实际项目支撑。

VLCC领域，恒力集团早期订造的船舶后来转售给Dynacom，双方合作也继续扩大。到了VLAC领域，2024年9月，恒力重工承接恒力集团4艘93,000立方米VLAC订单，正式切入超大型气体船市场。这批船后来转售给海外船东，其中2艘由迪拜船东Emarat Maritime接手；2026年4月，Emarat Maritime又追加订造2艘同型VLAC。

Dynacom的后续采购则体现了客户关系向新船型延伸的作用。双方合作已覆盖散货船、油轮和VLAC。2026年9月的新一轮订单，将大型油轮与气体船再次放在同一个合作项目中。已有项目让船东能够持续了解船厂的生产组织、质量管理和履约表现，也为双方讨论新的船型和交付安排提供了基础。

从这些项目看，恒力重工的业务扩展具有两方面支撑：集团内部需求帮助首批项目启动，海外船东的接手和追加采购则扩大了市场。随着交付记录逐步增加，早期单个项目建立的联系，开始延伸为覆盖多种船型的长期合作。

液货舱与动力设备，形成关键配套

气体船的技术升级集中体现在货物围护与处理系统。按照恒力重工此次披露的信息，其VLAC批量接单的重要支撑，是A型液货罐、LPG双燃料主机及发电机的自主制造和配套能力。这些设备分别关系到液货储存、船舶推进和全船供电，配套工作的协同程度会直接影响船舶建造与调试。

液氨在常压下约需保持在零下33摄氏度。围绕这一运输工况，液货罐制造需要兼顾低温材料性能、焊接质量、结构强度和密封要求。恒力重工表示，已实现A型液货罐自主生产。将大型液货罐制造纳入自身生产体系，有利于船厂统筹罐体制造、质量检验、吊装搭载与船体施工进度，减少关键环节之间的协调成本。

动力配套能力也在逐步形成。2024年9月，恒力重工首台船用低速发动机交付；2025年10月28日，其自主生产的首台LPG双燃料发动机交付。恒力发动机已列入Everllence的二冲程发动机许可制造商名单，相关机型依托技术许可开展制造。对整船项目而言，主机自主生产使船厂能够更直接地协调发动机制造、船体建造和安装调试计划。

本次新闻稿还强调了发电机自主配套能力。船舶电站需要支持航行、生活及液货系统相关设备的运行，其配置与控制也需要同全船用电需求协调。液货罐、主机和发电设备在同一产业体系内组织生产，为恒力重工管理关键设备交期、统一工程接口和安排联合调试提供了更多主动权。

首制VLAC下水，LNG技术准备同步推进

2026年6月23日，恒力重工首制93,000立方米VLAC下水，是气体船建造能力的重要实船进展。该船在船台建造，并借助厂区浮船坞完成下水；建造过程中实现液货舱自主生产，并搭载恒力重工制造的LPG双燃料发动机。公司披露，项目团队围绕低温钢焊接、罐体吊运和精度控制等环节开展了工艺攻关。

船台建造方案为恒力重工安排气体船生产提供了更多空间。在大型油轮、集装箱船等项目同时推进的情况下，船台、船坞和浮船坞能够如何协同使用，直接关系到各类订单的生产排程。首制项目形成的建造与下水经验，也为后续系列VLAC的生产组织提供了参考。

恒力重工向更广泛气体船市场拓展的准备也已展开。2025年1月22日，恒力重工与法国GTT签署技术援助和许可协议，涉及采用GTT薄膜型围护系统的船舶建造。根据GTT披露，恒力重工于2024年启动相关资质认证程序，并完成Mark III模拟舱建造。合作范围包括LNG运输船、大型乙烷运输船及其他应用薄膜型围护系统的船舶。

A型独立液货罐与薄膜型围护系统的技术准备，分别服务于不同气体船项目。VLAC系列建造为恒力重工积累低温材料加工、液货系统集成和质量控制经验，GTT合作则为其开发LNG等船型提供相应的技术支持。由此，恒力重工的气体船布局正在沿着实船建造与新船型准备两条路径推进。

面向低碳氨贸易，提前布局运力与建造能力

VLAC订单增长的长期背景，是氨作为能源载体的运输需求受到更多关注。氨本身不含碳，低碳氨可用于部分工业和能源场景，也被视为远洋航运替代燃料的选项之一。其减排效果与生产路径、供应链和使用环节的排放控制相关，而生产地与消费地的分布，将决定未来海运贸易及相关船舶需求。

DNV气体船及浮式储存再气化装置全球业务负责人Martin Cartwright在2026年9月发表的分析中指出，到2050年，作为能源载体的氨，其海运贸易量可能达到每年约1.2亿吨，接近当前LPG贸易规模。这一潜在市场需要船舶与出口码头、进口设施和储罐等基础设施共同发展。

VLAC投资同时考虑现有货运市场。DNV此前分析指出，许多新订造VLAC预计将在运营初期运输LPG，并为未来承运氨保留灵活性。对船东而言，能够适应不同货种的船舶，有助于衔接当前LPG贸易与未来氨运输需求；对船厂而言，这也要求在液货舱设计、材料选择及系统配置中兼顾不同运营工况。

从产业布局看，恒力重工此时扩大VLAC订单，为自身参与低碳氨运输市场提供了更早积累工程经验的机会。随着8.8万、9万和9.3万立方米项目陆续推进，船厂可以在系列船建造中完善工艺与设备配套，并通过与船东持续合作，参与其下一轮气体运输船队的规划。

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