不想再交“宁王税”，理想小米零跑开始自己搞电池

来源| Tech星球

文| 任雪芸

10月9日，理想汽车创始人、CEO李想在微博上为2026款理想i6预热，六大升级点里最受关注的是一项：自研超充大电池，96度电，CLTC续航780公里。

换电池，动的是理想最能走量的车型。理想i6今年上半年交付超12万辆，为理想贡献超50% 销量；工信部最新公告显示，2026款理想i6两种电池总成的生产企业均为山东理想汽车电池有限公司，电芯供应商为欣旺达和中创新航。

而2025款i6的电池供应商，是宁德时代和欣旺达。一进一出，宁德时代从理想的主销车型上退场了。

换掉宁德时代电池，选择和其他厂商合作或者自研的新能源车企，远不止理想一家。

9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力战略合作，澎程系列全系搭载；9 月16日，零跑在湖州技术日宣布电芯已实现100%自研；随后，小鹏董事长何小鹏在G9L上市活动上称：“今年开始，小鹏电池都自己干。”

联合二线电池厂商定义电池、电芯自研自造，或者只做电池包。路径虽然各不相同，但头部造车新势力集体把“自研”写进了战略。

过去，除了自成一体的比亚迪，几乎所有车企的电池预算都流向了宁德时代。发布会上“搭载宁德时代电池”曾是招牌。而如今，“去宁德”成了车企们今年最一致的集体动作。

车企与宁德时代，迎来消费者之争

9月中旬，理想i6官网与App停止线上接单。一位线下门店销售人员向Tech星球透露，还能提的基本是欣旺达电池版。

到了国庆假期期间，理想i6的一位销售则表示，宁德时代电池版本基本买不到了。不过他同时告诉Tech星球，国庆期间进店客户问得最多的问题是，“新款的电池，还是不是宁德时代的？”

车企们选择了电池自研，或者更换供应商，但消费者的认知暂时还没有发生改变。

过去几年，“买电车，认准宁德时代”，这句广告词出现在电视、球场、电梯和手机屏幕上的频率越来越高。这种对消费心理的反复锚定，让一个藏在汽车底盘下的零部件品牌，成了中国消费者买电车时的“默认选项”。

9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》指出，动力电池已成为消费者选车购车的关键决策因素。

其中，最能体现消费者对宁德时代信任的，是这样一个结论：四成中国受访者称非宁德时代不选，具体到数字，37.1%的中国消费者直言，心仪的车型如果不使用宁德时代电池，就会放弃购买这款车。

消费者投出的票，最后也体现在宁德时代的报表上。SNE Research数据显示，今年前七个月，宁德时代全球动力电池使用量同比增长26.6%，份额由上年同期的38%升至39.9%。

2026上半年，其净利润达到432.84亿元，比国内15家主流上市整车企业加起来还多。

落到具体的购车决策上，这种认知正在左右消费者的选择。多位消费者在得知理想i6改款后，开始看别的品牌；一位计划置换的消费者表示，一块电池的安全需要车主长时间的验证，“不想当小白鼠”。

不过也有消费者表示，换掉宁德时代的电池不是不能接受，关键看价格。“如果理想给到一个有诚意的价格，或许会考虑。”

消费者的执念没有来由。宁德时代2025年全年装机量464.7GWh，全球市占率约39%，技术、产能和品牌积累深厚，是多数高端车型的首选供应商。

而理想i6新换上的中创新航，虽然是近年增长最快的黑马，但2025年全球装机量约44.4GWh，市占率约5.3%，与宁德时代相距甚远。

车企的电池账：从省成本到争话语权

尽管消费者认识短期难以改变，但放下宁德时代这块招牌，车企图的是两件事：降成本，争话语权。

毕竟直到今天，电池仍是整车最大的单一成本项，是“心脏级”零部件，更是在技术层面定义整车差异化的核心变量。

目前各家车企切入的深度并不相同。

最彻底的是比亚迪弗迪电池，完全的自研自制，覆盖材料、电芯、BMS和回收等环节。

广汽、吉利等车企同样采用了自建模式，选择了从0到1的全产业链布局。广汽通过因湃电池布局自研自产，吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地。

理想汽车和小米汽车龙甲电池则是不参与电芯实际生产，但是已经深入并主导电芯设计环节。理想新款i6的5C电芯，就是理想研发、欣旺达和中创新航生产。

小米同样如此，负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯材料、配方和工艺开发，欣旺达、中创新航提供电芯技术与制造能力。

零跑汽车相比理想和小米则相对激进，在9月16日的零跑技术日上，宣布电芯产线正式投产，意味着零跑汽车的电池自研已经从CTP（一体化封装，Cell to Pack）延伸至动力电池核心的电芯上。

不过，尽管路径不同，但目的却是相似的。

零跑电池产品线负责人宋忆宁算过一笔账：按零跑的计算模型，自研电芯和电池比外采有10%的降本空间；理想情况下，整车成本预计下降2.8%，整车毛利率提升约2.4个百分点 。

如果能够通过自研电池实现降本，对眼下净利润率低的汽车行业来说，这笔钱几乎是生死线。中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降到近十年来的最低点。

此外，一位汽车行业从业者告诉Tech星球，“近一年电池原材料涨价，也是车企加速选择电池自研的理由之一。”

在他看来，电池厂商可以跟随上游原材料涨价，车企却不敢随意涨价。车企要承担整车价格竞争和销售压力，电池采购成本却有很大部分由供应链决定。成本涨上去，售价却涨不起来，利润两头被挤压。

车企要降本和话语权，宁德时代要守住技术和规模的护城河，自研和二线电池厂合作自然成为了车企的首选。

“去宁德”：从客户变成竞争对手

车企和供应商的合作，向来是分分合合。

一位此前就职于汽车智能化解决方案供应商的人士告诉Tech星球，理想曾是他们的客户。但理想从决定全栈自研那天起，就逐渐把合作收了回去。

“车企的替代，是一步接一步的”，上述行业人士说。

最先被替代的，是门槛相对较低的环节。比如，智能座舱等领域，车企的自研能力从无到有，供应商从座上宾沦为备选项。

电池则是新能源行业里最难啃的堡垒：材料配方、电芯工艺、制造良率、规模效应，每一项都靠十年积累。可如今，车企们已经把触角伸向了这块堡垒。

把时间拉长看，“去宁德”并不是今年才开始的。

2021年下半年起，多家车企就尝试引入第二电池供应商，小鹏把中创新航（原中航锂电）、亿纬锂能纳入官方供应体系，特斯拉、蔚来同步启动供应链多元化，吉利、广汽则开始谋划自建电池产线。

2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪在公开场合算了一笔账：电池成本已占到整车成本的 40% 到 60%，并留下一句名言：“这不是在给宁德时代打工吗？”

那为什么今年才集中兑现？

上述行业人士分析称，一方面，二线电池厂商产能趋于稳定，供需逐步缓解；另一方面，市场销售情况下行，车企的核心诉求从“保供、降价”升级为自主掌握核心技术，以彻底摆脱对上游电池企业在技术与产能上的双重依赖。

变化正在显现。星展银行9月17日的一份报告估计，理想全年约30至40GWh的电池需求，相当于宁德时代当年出货目标的约3%至4%。份额不算大，但足以给欣旺达、中创新航递上进入理想供应链的入场券，也让宁德时代在部分车型上直接失去订单。

理想不是孤例，今年6月，问界M6纯电版确认搭载国轩高科的磷酸铁锂电池，国轩正式切入鸿蒙智行主力车型供应链；小米发布的龙甲电池，搭载于新发布的两款澎程车型上。电芯供应商为中创新航与欣旺达动力，与宁德时代解绑。

资本市场的反应更直接。从5月份以来，宁德时代股价从468.75元回落至300元附近，A+H总市值蒸发约7000亿元。

同时，在乘用车和新能源汽车市场双双回落的背景下，截至2026年二季度末，宁德时代的存货（储能电池+动力电池）余额1308亿元，较一季度末增加了219亿元。

对宁德时代而言，真正的挑战或许不是丢掉的几个订单，而是原本的客户正在变成同赛道的竞争者：它们拿着自研的配方、结构和产线数据，带领二线电池厂坐回了谈判桌对面。

这场拉锯，才刚刚开始。