华东通航 | 整顿复飞前的风险警示

通用航空 华东通航 复飞风险警示

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华东通航安全服务平台于2026年10月10日发布《关于通航活塞发动机航空器恢复运行的安全风险提示》（2026年第5期，总第28期）。全文如下：

背景

国内通航行业整顿已开展三个多月。结合季节转换带来的燃油特性变化、通航整顿期间部分飞机长期停场以及民航法规适用条款等情况，现就以下三项重点风险发布提示。

适用范围

经适航批准、可使用95号车用汽油的通航活塞发动机（以ROTAX912/914系列为主）运动类飞机。使用100LL航汽或JetA等航煤燃油的活塞发动机航空器，参考适用条款。

一、夏季燃油与冬季燃油的切换

蒸气压对发动机启动的影响及应急程序

（一）蒸气压的季节性差异及影响

车用汽油国家标准（如GB17930）依据季节严格限定雷德蒸气压（RVP）：夏季配方严控蒸气压上限防止高温气阻，冬季配方保障蒸气压下限保证低温挥发。当下季节正处于燃油配方的切换窗口，尤其辖区北部省份，应留意所加油品的实际蒸汽压，是否与环境温度匹配。选用蒸气压不当的燃油，会直接影响发动机启动：

1. 气温偏低仍使用夏季配方（低RVP）：挥发性不足导致冷启动困难、混合气形成质量差，发动机启动后抖动、易熄火。冷机状态下燃油粘附于进气系统壁面，不能充分汽化会导致燃烧不良，且燃烧不完全造成功率下降、积碳、油耗上升。化油器发动机航空器尤其常见该情况。

2. 气温尚高即过早改用冬季配方（高RVP）：过度挥发在燃油管路、燃油泵或化油器浮子室产生蒸汽泡，引发气阻（或气塞），导致供油中断、功率骤降甚至空中停车。该情况在非高温曝晒条件下，对于高温发动机舱环境内的电喷或燃油注射发动机，仍存在油路气阻可能性。

依据最新ROTAX服务通告（SI），使用车用汽油时必须确保其RVP与运行环境温度匹配，严禁冬季使用低挥发性的夏季配方汽油、夏季使用高挥发性的冬季配方汽油。

（二）应急处置程序

1. 燃油选型核查：确认当前所加燃油为适合本季节气温的配方，建立燃油切换台账，杜绝误加非适季燃油。

2. 冷启动与暖机：低温冷启动失败时，严禁长时间反复强行启动导致电瓶耗尽、损坏机件；按规定实施启动前燃油系统检查和必要暖机程序。

3. 发动机启动后抖动、熄火处置：立即检查燃油牌号是否适季，避免带故障强行起飞。

4. 空中发生气阻、功率骤降：严格按机型手册应急程序处置，及时选择就近机场着陆或执行迫降程序，杜绝发生不安全事件。

二、长期未使用发动机

燃油系统问题导致空中停车的风险

（一）风险机理

1. 汽油中的胶质成分（包括氧化生成物、胶质沉积物、添加剂残留物等不挥发物质）溶解于汽油内。在发动机运行或燃油系统静置过程中，随着汽油的挥发，这些胶质会转化为高粘稠度物质。此类物质具有极强的附着性，会牢固地附着在发动机部件表面或管路内壁上（如气门、喷油嘴、化油器量孔或管路、活塞顶部等），初期表现为粘滞，随时间推移逐渐硬化且极难去除。这种不可逆的物理化学变化，直接导致化油器精密管路的堵塞或发动机精密配合面的机械损伤，是引发发动机异响、汽缸压力降低、油耗增高、活塞及气门损坏，最终导致发动机结构损伤甚至报废的根本原因。

2. 对于使用100LL航空汽油的航空器，长期停放的未满油箱内，存在冷凝水的积聚情况，除了机翼放油口的水分汇集，应充分重视油水分离器部件的水分检查和清洁，避免溢出的水分进入油路，当油箱内的燃油含水量超过30PPM时，尤其对于燃油注射型（非化油器型）发动机，存在发动机停车的风险。（参考 FAA 咨询通告 AC 20-125 （《航空燃油里的水分》）。该通告指出：航空发动机可耐受少量游离水，通常认为30ppm（即每1000kg燃油含30g水）为上限，但前提是水呈细小、均匀分散状态；游离水一旦汇聚成水团，即可造成供油中断、运转不稳乃至停车。）

3. 对于使用航空煤油的航空器，航煤长期存放亦会发生氧化变质以及游离水沉淀。燃油中游离水的存在，会诱发微生物大量繁殖，微生物代谢产物会进一步生成沉积物或絮状物，同时产生有机酸，有机酸与沉积物共同作用，对油箱内壁、燃油管路、密封件和精密金属部件造成点蚀与腐蚀，破坏密封结构，引发渗漏、部件卡滞失效。

（二）按停场状态分类的风险与处置建议

通航整顿期间飞机长期停场，部件和化油器内滞留的汽油易挥发结胶，若未经检查维护即恢复飞行，硬化凝胶可能造成空中停车。该建议适用车用汽油发动机的运动类航空器。

按停场期间是否试车，分两种情况处置：

情形一：停场期间已定期试车的发动机

1. 风险相对可控但仍存在：定期试车虽可使燃油系统保持流动、减少部分胶质沉积，但化油器浮子室、量孔内壁仍可能缓慢结胶，怠速油嘴等细小通道存在堵塞，以及气门失密并与活塞顶部碰撞导致曲轴损坏的隐患。

2. 处置建议：恢复飞行前应检查化油器浮子室、量孔、油道有无胶质沉积，检查油滤、油路畅通；缸压测试或孔探窥镜确认气缸情况，确保无凝胶导致的失密和卡阻；确认燃油牌号适季并加注新鲜的合规燃油。

情形二：停场期间从未进行任何试车的发动机

1. 风险显著加大：长时间完全停用，气缸和化油器内滞留汽油在挥发后结胶，可能堵塞怠速油嘴、主量孔，导致启动困难甚至无法供油；气门失密并与活塞顶部碰撞导致曲轴损坏的隐患。若未彻底清理即恢复飞行，存在化油器失效、空中停车的严重风险。

2. 处置建议：恢复飞行前，应按照200小时定检标准对化油器进行拆解清洗，彻底清除化油器量孔、喷管口、浮子室内的汽油胶质物沉淀。Bing64化油器的拆解清洗，即为Rotax912/914型号的200小时定检常规项目。缸压测试或孔探窥镜确认气缸情况，确保无凝胶导致的失密和卡阻。确认燃油牌号适季并加注新鲜的合规燃油。

共同防控要求（两类情形均适用）：

1. 恢复飞行前检查：恢复运行前重点检查化油器、油滤、油路，以及气缸内部情况，必要时按定检标准拆解清洗。

2. 燃油更换：恢复飞行前排放并更换陈旧燃油，确保加注新鲜合规的当季燃油。

3. 试车验证：恢复飞行前按规定完成地面试车，确认发动机在各工况下运转正常后再安排载人飞行。

三、按CCAR-61部规章

机长近期飞行经历的规范性

（一）规章要求

依据《民用航空器驾驶员合格审定规则》第61.61条机长近期飞行经历要求：

1. 一般经历要求：在载运旅客的航空器或型号合格审定要求配备一名以上飞行机组成员的航空器上担任机长的驾驶员，在该次飞行前90天内，在同一类别、级别和型别（如适用）的航空器上，作为飞行操纵装置的唯一操纵者，应当至少完成3次起飞和3次全停着陆。

2. 为满足上述要求，驾驶员可以在没有载运旅客的航空器上，在昼间目视飞行规则或昼间仪表飞行规则条件下担任机长完成飞行；该要求也可在经局方批准的飞行模拟机上完成。

3. 夜间经历要求：在夜间（日落后1小时至日出前1小时）担任载运旅客的航空器机长的驾驶员，在该次飞行前90天内，应当在夜间完成3次起飞和3次全停着陆。

（二）落实要点

1. 近期履历核验：安排载人飞行前，运行部门应核实担任机长（教员）的驾驶员在该次飞行前90天内，是否在同一类别、级别和型别航空器上完成3次起飞和3次全停着陆。

2. 合规履历获取：驾驶员可通过不载客的调机、转场或训练飞行、或在经局方批准的飞行模拟机上完成相应起降以恢复近期经历。

3. 晚间载人飞行的附加要求：夜间载运旅客，须核实驾驶员在夜间条件下完成3次起飞和3次全停着陆。

4. 记录留痕：完善近期经历台账，载人飞行前逐项核对，确保履历真实、完整、可查，杜绝带"空窗期"履历违规载人飞行。

上述三项风险分别涉及季节性燃油切换窗口、长期停场燃油系统隐患、机长近期经历载人合规，均与当前秋季通航运行及整顿后的恢复飞行密切相关。各单位应结合通航安全整顿要求，将上述内容纳入运行前检查和人员资质核验，从运行、机务、飞行三个维度压实安全责任，确保飞行安全。

说明：本提示中燃油凝胶相关内容基于公开权威资料；化油器拆解清洗参考发动机手册；燃油含水风险参考FAA相关咨询通告；规章条款依据《民用航空器驾驶员合格审定规则》整理。涉及具体机型操作，请以该机型飞行手册及发动机厂家的最新服务通告为准。

华东通航安全服务平台

2026年10月10日

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