父辈品牌失宠了？我国年轻人买车，已经不再迷恋宝马别克！

曾经，开一辆挂着蓝天白云或四环标的车，几乎就是身份与品味的代名词。可如今，年轻人走进4S店，宝马、别克、大众这些名字为何不再让他们心跳加速？合资品牌到底经历了什么，又正在经历什么？

2023年和2024年，是合资车企在中国最艰难的两年。长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌、广汽三菱陆续退出中国市场，上汽通用、长安福特、广汽本田也显出疲态。

曾经在中国市场躺着数钱的合资车企，市场份额被国产品牌和特斯拉不断蚕食，产品力被新势力电动车压制，舆论上也被反复嘲讽。

那几年，买一辆二线合资品牌的车，在车评人眼里是"移动的韭菜盒子"，在网友眼里则是随时可能爆雷的选择；即使买BBA，也免不了被问一句，"为什么不买蔚来，为什么不买问界"。

这种转变在海外同样被敏锐捕捉到。美国媒体曾援引大众汽车中国区高层的说法，用"父辈才会买的品牌"来形容当下中国年轻消费群体的心态。

那些正在挑选新款电动车的年轻人，不再追求宝马或别克标志所代表的传统，他们想要的是新颖且科技感十足的产品，而传统车企恰恰没能及时把这类产品推向市场。

路透社也提到了一个耐人寻味的对照，1985年大众第一次参加上海车展时，当地人把这家德国车企当作稀罕物围观；四十年过去，围观的方向彻底反过来了。

但2025年情况发生了一些变化。广汽丰田铂智3X上市1小时收获订单1万台，3个月累计交付2万多台，让身处困境的广汽丰田重新尝到增长滋味。

东风日产N7上市50天大定突破2万，半年交付4万台，尽管后期受产能拖累有所下滑，仍称得上年度爆款合资车型。

最高调的则是上汽奥迪，今年上市的E5 Sportback不再使用经典四环车标，改用"AUDI"字母标，从"四环奥迪"变成"四字奥迪"，叠加不错的外形和性价比，被看作上汽奥迪未来反攻中国市场的重要布局。

有人说合资车2025年演绎了一场绝地反击，这个观点并不完全准确，但前两年被打得满地找牙的合资品牌，终于有机会喘口气，开始盘算怎么还手了。

故事可以从2023年4月的上海车展讲起。那是疫情之后许多车企高管第一次有机会访问中国，大众董事会主席、宝马董事长、奥迪CEO、丰田副社长、日产之星委员会齐聚上海，有的公司甚至把半个董事会都空运过来。

但这趟旅程并不愉快，三年没来中国，自主品牌展台人群川流不息，排队的人群围着理想、仰望、未来的展区转了一圈又一圈；相比之下，不少合资品牌展厅门可罗雀，尽管现场铺设了大屏、灯光和打卡点，预备了茶水和销售，但消费者往往只是坐进车里匆匆一看就离开。

更让高管们压力山大的是，当他们坐进自主品牌的驾驶座，流畅的车机系统、精致舒适的内饰、宽敞的空间、不输合资的底盘调教，以及完成度极高的辅助驾驶，狠狠击碎了他们的骄傲。一个典型案例是东风日产。

据《晚点》报道，这一年东风日产邀请日产CEO和整个执行委员会来到广州，为了这场时隔三年的会面，一口气准备了30多台新车，包括理想、小鹏、比亚迪等国内一线品牌供日方高管试驾。

评估竞品本是日产内部的惯例，往年试完一圈，日本人往往会点评一番，指出各家竞品的问题，最后肯定一下自家产品的优势。可这一次，中国的竞品一台比一台震撼，直接把岛国高管看懵了。

随后东风日产又带他们转战上海车展，一整天从开门逛到关门，狠狠展示了一下中国汽车市场如今的水位。结果也不意外，日本人再次被中国车的产品力震惊，怎么看来看去，每一台都有亮点，每一台都比日产自己的车强得多。

类似的事情发生在各家合资车企身上。丰田副社长中岛裕树在车展上惊叹于中国自主品牌号如烟海般的数量和强大的竞争力，公开喊话"重要的并不是制造自己想要制造的汽车，而是制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车"。

大众中国则旗帜鲜明地提出"在中国，为中国"。可以说，2023年的上海车展是中国汽车行业的一道分水岭。

此前在大众认知里，本土品牌卖得再好也不如合资车靠谱，新势力更是雷声大雨点小；但在这次车展后，自主品牌开始主导行业趋势，合资品牌逐渐沦为跟随者，连过去稳如老狗的洋大人们也坐不住了。

这种被动并非偶然。此前的许多年里，大多数西方品牌都遵循五年以上的产品生命周期，款与款之间只做微调，创新也有，但步伐不紧不慢。

当他们还在按部就班时，中国本土品牌已经完成了技术积累，准备一举越过传统品牌所能提供的产品水位。有业内人士一句话戳破了行业的脸面——底特律的摇钱树已经不再稳固。

但转型从来不是那么容易的。合资车企往往有着沉重的历史包袱，高峰期有多辉煌，转型就有多痛苦。

过去30年里，合资车企本质上就是海外车企的传话筒，他们主要的任务是在本土拓展经销商渠道、把海外成熟产品本土化、把工厂和品牌声量做起来。真正的研发、定义和核心决策权一直牢牢握在外方手里。

如今要在中国市场自己拍板做产品、自己定义智能座舱和辅助驾驶路线，中外双方要重新谈权力分配，这个过程远比外界想象的更漫长。

于是出现了一种过去几乎看不到的局面——合资车企开始反过来向中国新势力和本土科技公司求助。

大众投资小鹏、拿小鹏的平台做新车，奥迪牵手上汽、Momenta提供智驾方案，丰田与华为、Momenta深度合作，Stellantis则干脆把自己的全球销售网络拿出来和中国品牌共享。

几十年前的剧本是中国人拿市场换技术，如今这个剧本正在被倒过来写——这个趋势可以称之为"反向合资"。以前是中国人拿市场换技术、拿廉价劳动力换技术，如今握有技术的是中国人，外国人需要拿着自己的市场来换中国人的技术。

更进一步，有外国车企找上门来和中国本土新势力合资，把中国品牌卖到海外。最典型的案例是零跑。

2023年全球第四大汽车制造商Stellantis宣布投资零跑，双方成立合资公司"零跑国际"，零跑负责技术和生产，Stellantis负责在全球市场销售。

在这家合资公司里所有关键决策——包括技术、产品卖到哪些国家，全由零跑决定，Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂将用于生产零跑车型，零跑的电动车平台技术也会直接导入Stellantis的全球生产体系。

这不就是40年前外国车企合资入华的故事反向上演了一遍吗？

回到开头，2025年合资品牌上演的小逆袭既不是回光返照，也不是绝地反击，更像是中国汽车工业弯道超车的副产品，是过去十年中国汽车原地起飞、在新能源领域对全球形成技术代差、投射到本土市场的结果。

30多年前中国工程师还要拿着游标卡尺丈量桑塔纳的零部件，学习别人的造车理念；如今中国车展上，无论是外国人拿着皮尺测量国产车、还是蹲在国产车底盘下研究、还是偷拍中国新势力的景象，都屡见不鲜。

曾经我们批评合资车企是"洋买办"、批评合资车就是卖Logo割韭菜、"拿市场换技术根本换不到真正的技术"，如今轮到中国车企、中国科技公司和中国资本借助合资这个方式让外国人为中国人打工，帮助我们走向全球。

汽车江湖早已换了人间，但有一件事没变——中国汽车行业的态度始终是开放的。无论是合资还是反向合资，无论谁赚谁的钱、谁学谁的技术，中国汽车行业始终不拒绝来自全球的竞争与合作，不拒绝人才与资本的流动，不拒绝任何进步的可能。

合资车里有一半血统是中国公司，本土品牌里也有外资助力，新势力的外壳下是旧玩家的零部件在驱动，老家伙的大脑里也可能搭载着新势力的芯片和AI。

这才是汽车产业的魅力所在，它的上下游链条太长，阻断了一切闭门造车的可能，所有创新和价值都来源于流动、交换、竞争与合作。更开放的那一方总会有更多机会获胜，而过去几十年，中国汽车从来是最开放的那一个。

所谓"父辈的品牌"这个标签，并不是对宝马、别克们的全盘否定，而是年轻一代消费审美和技术预期发生了根本性的位移。他们成长于智能手机和互联网环境中，自然要求座舱也像一台会思考的设备，而不只是一个代步工具。

当西方巨头意识到这一点，中国市场早已不是过去那个仰望舶来品的市场。品牌光环之所以褪色，不是因为Logo不再值钱，而是因为Logo背后的产品节奏跟不上这片土地的更新速度。

合资品牌真正要补的课，是如何重新学会倾听中国消费者，而不是复刻过去那套"把全球产品搬过来就能卖"的旧逻辑。谁率先完成这一课，谁才能在新一轮周期里重新站稳脚跟。