尊界V800公布制动踏板第三方检测结果，懂车帝主持人三连质疑

凤凰网科技讯10月13日，尊界汽车今日上午公布V800刹车踏板的第三方检测结果。据官方信息，本月11日，国家认可的第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验，结果显示符合行业标准QC/T 788-2018要求（纵向力1500N，位移量≤5mm），并做加严检验至纵向力3000N后，未出现裂纹和损坏。该结果公布后迅速登上热搜榜单第一名。

同时，根据销售发给车主的内容，尊界承认刹车踏板支架底座在极端暴力破坏性受力条件下，强度冗余还需提升，正在全力进行方案优化，预计从11月起陆续启动升级。

然而，懂车帝参与测试并踩断三辆V800刹车踏板的主持人“懂车大柯基东门”对这一结果表示不认同，连发三条微博进行质疑：一是质疑静态加载与动态加载的区别，指出PP聚丙烯+GF40面对静态载荷与瞬间动态载荷并非一回事，并询问检测机构检验章；二是认为企业有试验场地、车辆、设备和人员，用10分钟踩6次1500N的100km/h制动并不难，质疑为何要千里迢迢送检；三是针对样品01002，1500N永久变形4.07mm，限值5mm，认为“真就卡着限值来”，且这还是精挑出来的送检件。

“懂车大柯基东门”发文截图

截至发稿，尊界汽车方面尚未就上述质疑进行回应，我们将保持关注。

相关报道：

媒体：尊界V800风波引关注 "符合标准"是否就够了

百万级豪车刹车踏板支架断裂，引发了一场巨大的讨论。

10月8日，汽车垂类平台懂车帝发布封闭场地测试视频：3台全新尊界V800在“100km/h-0基础制动性能试验”中，在连续以100公里/小时车速全力制动的工况下，先后出现制动踏板支架断裂，且断裂位置、失效形态高度一致。同场测试的另外8款车在同等条件下各自完成6次全力制动，踏板支架均未出现断裂。

尊界V800是华为与江淮汽车联合打造的豪华MPV，2026年8月上市，售价76.6万元至101.6万元。测试视频发布后，围绕断裂原因的讨论迅速展开。有人认为，测试人员可能对踏板施加了不合理的侧向力；也有人提出，支架的材料和结构设计是否足够安全，同样需要调查。

10月8日晚，尊界汽车发布情况说明，称制动系统按照高于相关国家标准和行业标准的要求完成全流程开发与验证。对于测试中出现的问题，尊界汽车表示，将进一步优化相关部件设计，为已交付用户提供免费升级选择，并对设计验证、试验边界和生产质量管理开展系统性复核与补强。

这场争议让刹车踏板这个平时被忽略的零件放在聚光灯下，许多网友纷纷查询自家汽车安装的是什么踏板。制动踏板为何会断裂，其安全性由什么决定？从设计到量产，哪些环节应当发现潜在风险？符合标准，又是否意味着零部件在实际使用中就不会发生失效？

三台新车刹车踏板支架接连断裂，问题何在？

根据懂车帝发布的测试视频，第一台尊界V800的制动踏板支架在第3次全力制动时断裂，第二台在第4次、第三台在第2次制动时出现相似情况。懂车帝相关工作人员在拆解中称，三台车踏板断口与断裂位置完全一致。视频中还提及，同场对照测试中，多款同级竞品车型在完全一致的连续重刹工况下，未出现任何结构损坏。

三台车接连出现相似的故障，究竟是测试工况诱发的异常损坏，还是部件本身存在固有缺陷？舆论的争议迅速在多方交锋中发酵。

懂车帝测试视频中，多款车型刹车踏板支架结构对比 受访者供图

争议首先集中在测试方式的合理性与边界。

制动系统厂家伯特利董事长袁永彬公开表态，普通驾驶员无法单纯依靠正向踩踏把踏板踩断，视频里的损坏可能是试车员侧向发力“别”断踏板造成，属于超出规范的滥用工况。据澎湃新闻报道，伯特利方面回应称，尊界V800的踏板并非由伯特利供应。

对此，10月8日晚，懂车帝有关人员就网传其暴力测试尊界V800的言论进行回应称，百公里刹车实验并非极端工况，很多人在高速驾驶场景下都会遇到，是汽车实测最基本的科目之一。对于网络流传刹车踏板支架断裂时显示的4589牛顿踏板力数值，懂车帝解释称，这是高速摄像机拍摄检测设备液晶屏时，因刷新频率不同出现的数字残影，实际峰值为1612牛顿。

清华大学车辆与运载学院长聘教授宋健表示，仅凭视频，尚不能确定支架断裂原因。他提到，制动踏板受到的力如何传递到支架，与踏板的杠杆结构、转轴、固定点及整体几何形状有关。要判断支架为何断裂，需要结合测试设备、施力方向、原始数据和断裂部位形貌进行分析。踩踏施力方向会极大影响踏板受力状态。如果并非垂直正向踩踏，而是向侧向施加杠杆式的作用力，不少车型的制动踏板臂根部也存在断裂风险。

黄河科技学院客座教授张翔则认为，此前较少听说此类部件发生断裂。他表示，尊界V800是一款超级豪华车，车身尺寸大、整车重量高。车重带来的直接后果是制动惯性大，刹停所需制动力也更大，这就对制动踏板支架的强度和结构设计提出了远高于普通车型的要求。三台车辆在相近工况下连续出现相同部位的断裂，且同场其他车型安然无恙，很难简单归咎于“偶然事件”，已显现出较为明确的安全隐患。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，判断此次事件，不仅需要分析测试结果，也要审视测试过程。第三方企业是否采用了规范科学的测试方法，测试完整的数据和过程记录等都需要进一步了解。尽管目前关于测试规范性尚有争议，但出现断裂情况整体上可以判断安全风险还是比较突出的，需要尽快查清造成制动支架断裂的主要原因，包括产品材料、结构设计以及工艺生产等方面的全方位分析。

华为鸿蒙智行北京王府井门店摆放的尊界V800

除了测试方式，刹车踏板支架的结构设计也受到关注。

中国汽车流通协会常务理事贾新光在测试视频中注意到，尊界V800制动踏板支架的转轴区域采用单层立板支撑，而部分其他车型采用多层立板或加强结构。转轴作为踏板力传递的核心枢纽，是关键承载件，单层立板的设计在极端受力时更容易形成应力集中与承载薄弱点，而且有熔接痕，极端工况下存在失效隐患，应当作为安全缺陷方向展开专项调查。张翔分析，多层立板的保护作用比单层立板更强，零件强度更大。

材质选用也成了讨论的核心焦点。

懂车帝拆解画面显示，涉事支架使用标注为PP-GF40的材料，即添加40%玻璃纤维增强的聚丙烯。这是一种玻璃纤维增强塑料。这一发现引发了公众对“塑料踏板是否减配”的疑虑。

多位专家表示，在汽车轻量化大趋势下，行业采用玻璃纤维增强塑料已有成熟经验，不能简单推导出“金属一定安全、塑料一定脆弱”的绝对论断，经过配方改性的高强度工程塑料也能够满足常规工况要求。

但张翔同时强调，制动踏板支架需要承受反复制动带来的动态载荷，在紧急制动等工况下还可能受到较大的瞬时载荷。因此，判断这类部件是否适合采用某种材料，不能只看材料的静态拉伸强度，还需要考察其在反复受力、极限载荷和不同温度条件下的表现，并结合具体结构设计进行验证。此外，图纸设计达标并不等于量产无虞，上游供应商的原材料纯度、注塑工艺控制以及主机厂的供应链品控，任何一环的失守都可能导致最终制件的性能打折。这都取决于车企的供应链和品控能力。

10月8日晚，尊界汽车发布《关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的说明》。

说明称，尊界汽车的制动系统按照高于国家标准（GB21670-2025、GB7258-2026）、高于行业标准（QC/T788-2018）的要求完成全流程开发与验证。自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

尊界汽车同时表示，即便面对非标准的极端测试工况，仍希望为用户提供更高的安全冗余，将进一步优化相关部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。公司还将对相关部件的设计验证、试验边界与生产质量管理开展系统性复核与补强。

符合标准，是否就够了？

尊界汽车情况说明中提到，其制动系统按照高于国家标准和行业标准的要求完成全流程开发与验证。这一回应让相关标准成为关注焦点。这些标准究竟规定了什么，又能在多大程度上保障零部件安全？

多位专家表示，梳理现行及即将实施的相关标准可以发现，现有规范对制动系统和踏板装置各有侧重，但对踏板支架的极限承载力均未给出具体硬性量化指标。

其中，GB 21670-2025是强制性国家标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，是乘用车制动系统的专项标准，2026年1月1日起实施。其中提到，通过检查制造商的设计文件进行外观检查，确认制动踏板及其支架等零部件是否具有足够强度。标准同时规定，制动踏板及其支架等失效会导致车辆无法达到规定应急制动效能时，应采用金属或性能相当的材料制造，正常工作中不应产生明显变形。其对零部件强度，并没有设置具体的数值。

GB 7258—2026为强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》，于2026年8月发布，计划自2027年7月1日起实施，届时替代现行的GB 7258—2017。其中与制动踏板相关的是：行车制动在产生最大制动效能时，乘用车踏板力不应大于500N。这用来确保普通驾驶员在紧急情况下，能够轻快地踩出足够的制动效能，并非考核踏板支架本身的承载极限。

QC/T788-2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》则是汽车行业推荐性标准，适用于汽车用机械铰接式金属制动踏板和离合器踏板，其他类型的踏板装置可参照执行。标准要求台架静强度试验中，对踏板施加1500±20N的纵向力、保持5秒后解除、前后重复5次，试验结束后不得开裂或损坏，永久变形量不超过5毫米。值得一提的是，该汽车行业推荐性标准2007年版，纵向加载力为2000N±50N，但未对保持时间和频次作出要求。

换句话说，国家强制标准只要求500N的踏板力能把车刹停，行业推荐标准要求支架承受1500N，但汽车制动踏板能承受的踩踏力上限，取决于车企的内部自定标准。

2026年10月11日，华为鸿蒙智行北京王府井门店，一辆尊界V800停在展厅中央 图源：IC

公开资料显示，通用汽车在2007版GMW15396工程规范中，把踏板踩踏方向的极端载荷设定为2700N；保时捷MSB平台要求刹车踏板的断裂载荷为3000N，并在零下35摄氏度、常温和80摄氏度三种条件下分别试验。

张翔表示，各家车企会基于自身理解、车辆结构，制定差异化的内部标准。即使车辆满足国家标准，如果企业标准没有把好关，仍可能出现问题。在机械设计中，安全系数是重要的考量因素。设计人员通常需要根据零部件可能承受的载荷预留一定的安全余量，例如根据驾驶员踩踏时的作用力，结合相应的安全系数进行设计。机械设计的底线，是在任何情况下，正常驾驶员的踩踏都不应直接踩断制动踏板。他还表示，目前制动踏板支架的强度要求需要进一步明确，应完善相关安全要求，避免在轻量化设计中忽视安全冗余，并进一步规范重型乘用车安全部件的开发与验证。

贾新光强调，成熟的汽车工业体系遵循“企业标准高于行业标准、行业标准高于国家强制性标准”的层级逻辑。国家强制性标准是产品准入的底线，企业的安全冗余才是关键。汽车零部件在全生命周期中会经历长期高速运动、强烈振动、环境腐蚀、老化及极端工况，除了静态强度外，踏板支架还必须结合不同受力角度进行分析，仅满足最低要求并不等于完全覆盖了现实风险。

宋健则从线控制动的工作原理解释了踏板作用力与支架强度之间的关系。他介绍，随着线控制动技术的发展，踏板逐渐承担起信号输入的作用。在采用One-Box等集成式电控制动系统的车型上，驾驶员踩下制动踏板后，系统主要通过电控装置控制制动执行机构产生制动力，而不是单纯依靠驾驶员的踩踏力直接传递制动力。因此，正常制动时，驾驶员施加在踏板上的力可能只需达到几十N至一二百N的量级。

“汽车价格有高低，但安全上不能分等级。”贾新光指出，汽车由大量零部件和系统构成，材料、加工工艺及批次质量等因素都可能影响最终表现。即使零部件在设计阶段满足要求，量产过程中也需要持续控制质量。产品上市前的检验、上市后的缺陷调查和必要的召回处置，都是质量管理的一部分。

贾新光建议，面对此次质疑，车企应当通过实验室台架试验复现断裂过程，系统测试不同方向和大小的载荷，精确找出部件失效的具体条件。用扎实的科学数据厘清何种角度与力度会导致断裂，远比单纯的口头解释更具说服力。

他表示，针对此次事件的测试与验证，各方也需回归专业与客观。专业测评机构在开展测试时必须遵循严格的方法、严苛的测试条件和规范的数据采集流程，确保测评方式公正可信、证据充分有效。建议由中国汽车技术研究中心或其他具备汽车质量检测资质的第三方权威机构介入，进行独立的检测与调研，以提供客观结论平息公众疑虑。

从设计图纸到量产，质量管理如何把关？

标准之外，汽车零部件需要经过怎样的研发验证，才能进入量产？如果制动踏板支架确实存在强度或结构问题，问题又是如何经过研发、测试和生产环节，最终出现在交付用户的车辆上？当新车型开发周期不断缩短，企业又如何确保必要的试验没有被压缩。

一位不愿具名的汽车行业项目经理介绍，汽车零部件从设计到量产，通常要经过多轮评审和验证。研发人员先完成三维设计，通过仿真分析评估结构强度，再组织加工工艺、模具制造和质量控制等环节评审，形成正式图纸。供应商拿到图纸后，还需要开展模流分析，评估注塑工艺和结构是否存在潜在问题，相关方案经主机厂确认后，才能进入模具开发和样品生产阶段。

样件完成后，供应商要按照车企提出的要求进行测试并提交报告。车企还需要对零部件装车后的适配情况进行验证，并开展整车测试和道路测试。也就是说，零部件的安全性并非只在设计阶段得到确认，而是要经过从图纸、样件到整车的多重验证。

愈演愈烈的降本压力与被极限压缩的开发周期，也是汽车行业面临的难题。“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”北京现代总经理李凤刚曾在2026年中国汽车论坛上直言。

上述项目经理透露，在部分车企推行VAVE（价值工程降本）或追求“速成上市”时，工程逻辑往往让位于商业节点。甚至有个别主机厂为了赶周期，强行要求供应商降本后的零部件在两个月内交出合格试验报告。而正常情况下，开发一套新模具需耗时近两月，调机试制需一到两周，而关键部件耐久性试验往往需要三至四个月甚至半年。“供应商如果想继续做他们的项目，就必须突破物理极限两个月给出实验报告，那就是逼着供应商造假。但是上市后如果出问题，责任就可以直接归于供应商出的假报告。”

张翔同样指出，行业竞争加剧与持续的价格战，正在将巨大压力传导至研发端。豪华车型配置冗余更高、电子电气与机械系统更复杂，各部件之间本就需要更长周期的磨合与校验。传统上，一款全新车型按照严苛流程开发通常需要三至四年；若节奏过快，极易挤压设计验证与实车路试的窗口期。

公开信息显示，尊界品牌的首款车型S800，从华为与江淮汽车签订合作协议到上市交付约用时18个月；V800的具体研发起始时间尚不明确，晚于S800一年多上市。张翔推测，V800研发上市周期同样紧凑，开发周期的压缩，极可能导致部分关键零部件的验证深度和整车测试工况未能做深做透。

纪雪洪也表示，在智能电动汽车普及前，燃油车的开发周期一般需要四年时间，但目前智能电动汽车的开发周期一般为两年左右，甚至更短。尽管现代数字化仿真技术能够有助于缩短技术验证周期，但零部件和原材料在长期使用过程中面临的温度变化、耐久性以及复杂工况挑战等，离不开充分的技术试验和验证。此次踏板支架风波恰恰敲响了警钟：仅有静态载荷测试与虚拟仿真分析是不够的，还需关注动态载荷以及高温情况下的产品性能表现。

这一事件已经引发行业调研。10月9日，据红星新闻报道，中国汽车技术研究中心紧急向各大车企发出一份关于制动踏板总成材质的调研问卷，着重关注非金属材质在踏板总成中的应用。业内认为，此次调研可能是受到“尊界V800刹车踏板支架断裂”事件的影响，或将推动相关标准修订。“大概率会推动修订行业标准，如《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》（QC/T 788-2018）。”

纪雪洪提到，进一步调查需要开展很多工作。包括收集各家车企在制动踏板系统安全性相关的试验数据，尤其是采用非金属材料替代原有金属材料时，受力强度、温度变化等因素对部件安全承受能力带来的影响。此次调查的目标不仅是某一种材料能否使用的问题，也涉及企业在追求研发周期不断缩短情况下，如何保证系统功能验证的有效性和产品质量体系的完备性。

10月8日，尊界汽车发布汽车制动踏板支架底座的情况说明 网络截图

10月10日，工业和信息化部会同公安部、生态环境部、市场监管总局等部门，研究起草了《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，提出要进一步提升汽车产品安全技术性能，指导汽车生产企业加强汽车产品创新设计安全评估和研发测试验证等。根据汽车产品创新设计技术指南，汽车生产企业应当将安全风险评估前置，在产品研发设计阶段，对有关创新设计进行复杂工况、极端场景下的失效模式分析，充分识别潜在安全风险，评估不达标的创新设计，不得装车应用等。

据长安街知事消息，10月11日下午，尊界客服确认，尊界V800制动踏板支架底座升级方案预计于10月底确认，11月起陆续启动升级。尊界客服表示，目前，已提车的用户可通过全国任一服务中心预约登记，也可直接联系购车门店登记，届时用户中心将会第一时间联系用户；而未发运车辆会被直接升级后再交付，用户无需额外操作。不过，当前升级方案未确定，暂无法提供具体升级细节。