越南高层在中国，提了一个很直白的请求，中越之间可以有更多利益

越南高层为什么专程来到中国，明确提出要让中越合作带来更多切实利益？

朋友们大家好，我是小烽。

越南国会主席陈青敏访华期间，明确提出加强铁路互联互通、扩大农产品出口、深化经贸合作。

但值得关注的是，越南一边希望中国提供更多合作机会，另一边却在投资约673亿美元的南北高铁项目上积极寻求欧洲技术支持。

然而，这条全长1541公里的铁路，连融资安排和技术合作都面临不少挑战，私人资本参与方案也出现了变数。

小烽认为，越南面临的关键问题，不是应该选择中国还是欧洲，而是如何在争取技术自主的同时，解决资金不足和产业配套薄弱的问题。

中国能提供什么？越南又能拿什么实现互利共赢？

这场高铁建设背后，实际上涉及越南未来几十年的产业发展方向，也关系着中越两国能否把地理优势转化为实实在在的经济利益。

越南高层访华，为什么反复强调切实利益？

根据越南政府新闻网和越南之声的报道，10月11日至15日，越南国会主席陈青敏对中国进行正式访问。

10月11日，陈青敏在北京与中国全国政协主席王沪宁会见时，提出了几项具体合作诉求：加强铁路联通，提高经贸和投资合作水平，扩大中国市场对越南农产品的开放，以及深化科技和旅游合作。

中方表示愿意为进口更多越南农产品提供便利，并鼓励中国企业增加对越投资。

10月12日，陈青敏与中国人民对外友好协会会长杨万明等友好人士交流时，又强调民间合作不能停留在交流活动本身，还应体现为旅游更加便利、留学机会增加、边境地区合作加强以及企业获得更多贸易机会。

过去，越南凭借劳动力成本、地理位置和外资投入，形成了以出口制造业为重要支撑的增长模式。

但当国际贸易政策出现变化，越南便需要寻找更多增长来源。

中国不仅是越南重要的贸易伙伴，也是其制造业供应链的重要组成部分。

扩大铁路运输能力、提高通关效率、增加农产品贸易，都能够直接影响越南企业的经营成本。

在小烽看来，越南希望维持的，是与中国加强经济联系的同时，继续保留与欧洲、日本、韩国等经济体合作的空间。

而这种发展思路在越南高铁建设上体现得比较明显。

673亿美元南北高铁，真正困难的不是购买列车

越南南北高铁计划并不是一个新项目。

2024年11月，越南国会批准南北高速铁路投资政策。

按照规划，线路从河内玉回站延伸至胡志明市守添站，全长约1541公里，设计时速350公里，总投资约673.4亿美元。

如果建成，河内至胡志明市的铁路旅行时间预计可以缩短至约5.5小时。

但小烽认为，南北高铁的难点不在于能否引进一款时速350公里的列车，而在于越南有没有能力承担整个系统长期建设和运营的成本。

673亿美元的投资，对越南财政、金融体系和建设管理能力都是考验。

这就产生了一个问题：即便线路建成，未来票务收入能否覆盖运营成本、贷款利息和设备维护费用？

如果收入不足，财政补贴和其他经营收入便可能长期影响项目的财务表现。

越南曾希望通过私人资本减轻财政压力。

2025年5月，越南Vingroup旗下VinSpeed提出南北高铁投资方案，计划自行筹集约20%的建设资金，其余80%希望通过政府提供的长期零息贷款解决。

这一方案当时引起越南金融和财政部门对债务风险、政府担保以及企业项目经验的关注。

到了2025年12月25日，Vingroup正式宣布撤回南北高铁投资申请，转而集中资源推进河内至广宁、胡志明市滨城至芹耶等区域铁路项目。

而且南北高铁的时间表也在调整。

越南政府2025年公布的计划曾提出2026年12月开工，而2026年9月9日的越南政府官网报道，将目标表述为2027年12月开工。

这说明项目虽然获得政策批准，但建设准备仍需要时间。

小烽认为，越南可以通过鼓励民间投资提高资金动员能力，但不能把投资主体的改变当成融资难题已经解决。

项目能否持续推进，仍然取决于建设成本是否合理、融资结构是否可靠，以及未来的交通需求是否能够支撑运营。

欧洲技术进入越南，高铁合作能否真正实现技术转移？

南北高铁的另一项挑战，是技术体系的选择，越南正在积极接触欧洲铁路企业。

2026年1月，西班牙工程咨询企业Ineco宣布参与越南南北高铁项目，与法国Artelia等企业合作，承担可行性研究及相关基础工程咨询工作。

9月21日，越南建设部副部长裴春勇率团与德国交通部门及西门子交通、德国铁路公司等企业代表交流。

越方提出的合作内容涉及高速铁路技术标准、安全管理、融资、人员培训、设备维护，以及本土制造能力建设。

其中一个重要要求，就是希望外国企业不仅提供设备，还能帮助越南逐步建立独立运营、维修和掌握铁路技术的能力。

越南显然希望通过铁路建设带动本国工业能力发展。

9月22日，西门子交通还宣布与VinSpeed签署总额最高约10亿欧元的交钥匙合同，为河内至广宁、滨城至芹耶两条铁路提供10列Velaro Novo列车及相关系统设备。

不过，这两条区域铁路与投资673亿美元的南北高铁并不是同一个项目，不能据此认定西门子已经获得南北高铁的全部技术订单。

那么，欧洲企业愿意提供技术，是否意味着越南能够顺利建立自己的高铁产业？

小烽认为，这里面存在三个需要区分的问题。

首先，技术合作协议不等于关键技术全部转让。

列车组装、零件制造、维修培训和独立开发控制系统，是不同层次的技术能力。

供应商即使愿意帮助越南建立生产和维护设施，也不意味着所有核心设计知识和知识产权都会同时转移。

其次，技术引进需要成熟的本土产业配套。

高速铁路涉及大量专业零部件、电力装备、通信设备以及精密制造工艺。

如果越南国内供应商不能满足相关标准，就需要继续依靠进口设备。 即使能够在国内完成部分组装，后续升级和维护也可能依赖外国企业。

再次，越南自身需要积累长期工程管理经验。

一条1541公里的铁路涉及不同施工单位、设备供应商以及地方管理部门。

如果各环节采用的标准和接口缺乏统一规划，后续系统集成可能增加成本。

因此，越南与欧洲合作的关键，不能仅看合同金额和列车性能，还要观察合同中的技术转移范围、运营培训安排、本土化比例以及长期维护责任。

小烽认为，越南争取技术自主具有明确的产业发展目标，但实现这一目标需要持续投入。

真正的技术能力不是依靠一次采购完成的，而是依靠人才、制造体系和长期运营经验逐步积累的。

中国仍有合作空间，中越铁路能否形成双方共同收益？

那么，越南积极引入欧洲技术，是不是就意味着中国没有参与机会了？

要知道越南南北高铁与中越跨境铁路属于不同建设项目。

南北高铁主要连接越南境内的重要城市，而老街—河内—海防铁路则承担国内货运、港口运输和中越国际联运的重要功能。

2025年2月，越南国会批准老街—河内—海防铁路项目，线路主线约390.9公里，另有约27.9公里支线，采用1435毫米标准轨距，主要路段设计时速160公里，总投资约83亿美元。

该项目一期工程于2025年启动，越南计划在2030年前完成相关建设。

对越南而言，这条铁路能够加强北部工业区、河内与海防港之间的运输联系。

对中国而言，跨境铁路连接也有利于企业利用越南港口和东南亚市场资源，增加区域供应链的运输选择。

值得关注的是，10月12日，中国国务院总理李强会见陈青敏时，明确提出扩大双方在互联互通、人工智能、清洁能源和数字经济等领域的合作。

同日，陈青敏与全国人大常委会委员长赵乐际会谈时，双方也同意加快铁路互联互通，推进贸易和科技合作，并妥善处理有关分歧。

这些表态说明，铁路并非中越合作中孤立存在的项目，而是与贸易、投资、产业发展紧密相连。

在小烽看来，中越双方都需要把各自的利益边界考虑清楚。

越南希望获得市场、资金和技术，中国企业同样需要合理的投资回报、稳定的经营环境和清晰的合作规则。

如果只强调某一方获得了多少利益，而不考虑对方的投入与风险，那么项目即使达成协议，也可能在后续执行中出现分歧。

所以，陈青敏在北京强调的切实利益，可以理解为越南希望让中越合作进一步转化为普通民众和企业能够感受到的成果。

小烽认为，中越之间真正值得研究的，不是谁在某个项目上获得了更多订单，而是双方能否建立一种风险可控、收益合理、长期稳定的合作关系。

中越地理相邻，供应链联系紧密，这些条件为双方提供了合作空间，但具体利益仍然需要通过项目落实。

两国之间可以有更多利益，但前提是双方都能够获得实实在在的收益，并且有能力承担相应的成本和风险。