中国车企涌向巴黎车展，两大新变局暗藏风暴

作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪

一、为什么非要去欧洲？ 国内竞争激烈，海外还有增量

二、中国汽车在欧洲卖得怎么样？有人拿冠军，有人还没站稳

三、巴黎车展很热闹 中国车企面临新考验

结语：欧洲需要这么多中国汽车品牌吗？

20个中国汽车品牌挤进巴黎车展，欧洲汽车市场却在此时生变。

车东西10月13日消息，昨日，2026巴黎国际车展正式开幕，比亚迪、奇瑞、长安、吉利、问界、理想、小鹏、零跑等中国车企集中亮相。

据统计，本届车展共有约20个中国汽车品牌参展，是上一届的两倍，创下新高。

▲巴黎车展中国汽车品牌参展统计

在此次车展中，各家车企带来的不只有新车，比亚迪正考虑在法国建厂，长安提出数十万辆的欧洲产能规划，问界、理想也公布了进军欧洲的时间表。

但就在中国车企扎堆巴黎之际，两项新变化接连出现，加速出海的中国车企开始面临新的考验。

10月9日，中欧就混动汽车贸易达成共识，欧盟贸易与经济安全委员谢夫乔维奇表示，按照欧方测算，未来四年中国混动车对欧出口量可能较原有预测减少一半以上。

10月12日，中国财政部、税务总局又宣布，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%。

以一辆出口价12万元的纯电动车粗略计算，按13%退税率对应1.56万元，降至9%后对应1.08万元，相当于每出口一辆车，少退约4800元。

一边是欧洲贸易限制收紧，一边是国内出口退税退坡。

▲2026年1-8月主要中国车企欧盟新车注册量

与此同时，中国汽车在欧洲确实卖得越来越好，今年前8个月，比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家车企在欧盟合计注册新车超过52万辆，中国品牌在欧洲的市场份额也突破了10%。

国内竞争激烈，海外还有增长空间，中国车企争着出海不难理解。但欧洲真有这么好拿下吗？

20个中国品牌一起亮相巴黎，最终又有多少能站稳脚跟、真正赚到钱？

中国车企扎堆欧洲，首先与国内市场的竞争压力有关。

乘联分会10月12日发布的数据显示，今年前9个月，国内乘用车零售同比下降21.7%，新能源乘用车出口却同比增长138.8%。

国内销量下滑，出口快速增长，海外市场正在成为中国车企寻找增量的重要方向。

而在全球主要汽车市场中，欧洲自然是中国车企争抢的重点。从本届巴黎车展来看，各家车企已经拿出了不同的出海方案。

1、比亚迪继续上新，零跑、小鹏开始在欧洲造车

对于已经在欧洲建立销售业务的中国车企，这次巴黎车展的重点是增加新车、扩大销售，以及推进当地生产。

比亚迪一口气带来了纯电、插混和高端车型。

10月12日，比亚迪发布七座纯电SUV ATTO 8，新车配备115kWh第二代刀片电池，WLTP续航最高653公里，搭载闪充技术，计划2027年第一季度上市。

▲比亚迪ATTO 8

同时，比亚迪还展示了专为欧洲开发的DOLPHIN G DM-i，以及ATTO 2 DM-i、SHARK插混皮卡等车型，旗下高端品牌腾势（参数丨图片）也独立参展。

从小型插混车到大型纯电SUV，再到高端车型，比亚迪正在扩大欧洲市场的产品覆盖范围。

零跑和小鹏的重点，则是欧洲本地生产。

零跑在巴黎展示B03纯电两厢车和旗舰SUV D19，同时宣布B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产。

▲零跑展示B03

零跑借助Stellantis现有的制造和销售资源拓展市场。截至今年5月，其欧洲销售服务网点已经超过850个。

▲小鹏G9L公布欧洲售价

小鹏则在巴黎公布了G9L的欧洲售价，德国起售价74600欧元（约合人民币55.71万元），计划今年12月开始交付。

G9L由奥地利麦格纳工厂负责生产，是小鹏第四款在欧洲制造的车型。此次小鹏还展示了人形机器人、智能驾驶等技术，希望将国内的智能化优势带到欧洲市场。

▲小鹏奥地利麦格纳工厂

三家企业的动作有所不同。比亚迪继续扩大产品阵容，零跑依靠Stellantis落地生产和渠道，小鹏则同时推进本地制造与高端车型销售。

2、理想、问界加快入场，2027年正式开卖

相比已经在欧洲卖车的比亚迪、零跑、小鹏，理想和问界仍处于欧洲市场的导入阶段。

▲理想i6在巴黎

理想已经公布首批上市国家和交付时间，此次理想带来了纯电SUV Li 6，也就是国内的理想i6。

按照计划，Li 6将于2027年第一季度率先在挪威和荷兰上市交付，此后进入更多欧洲国家。

理想还计划在当地建立销售、维修和配件供应体系，未来进一步引入增程车型。

▲巴黎车展问界展台

问界则计划2027年秋季进入欧洲，本届巴黎车展上，问界展示了AITO 6、7、8、9四款SUV，并宣布正在推进欧盟整车型式认证，以及欧洲当地的销售和服务准备。

不过，问界尚未公布首批上市国家和具体车型售价。

对于这两家中国高端新能源品牌来说，巴黎车展首先是让欧洲消费者认识自己，至于能否在当地打开销量，还要等到正式上市之后才能检验。

3、长安、广汽、吉利、奇瑞，多品牌争抢欧洲市场

除了上述五家车企，长安、广汽、吉利、奇瑞等企业也在巴黎公布了新的欧洲布局。

其中，长安提出了目前较为明确的欧洲产能目标。

▲长安巴黎车展展台

此次长安带来了深蓝、启源、阿维塔三大新能源品牌，启源Q05、Q06、A06完成欧洲首秀。

长安汽车总经理赵非透露，公司欧洲制造基地布局已基本确定，计划2028年形成18万辆产能、2030年达到35万辆。合作方案仍在商谈中。

▲AION UT Cross

广汽则发布了AION UT Cross，并披露AION V、AION UT已经实现欧洲本地制造，计划今年内将欧洲销售服务网点扩展至180家以上。

吉利和奇瑞的动作，则体现了中国车企在欧洲的多品牌布局。

吉利此次带来了主品牌、领克、极氪，其中领克宣布2027年起由沃尔沃汽车负责欧洲独家分销。

奇瑞则通过CHERY、OMODA、JAECOO三个品牌，继续增加面向欧洲市场的混动和纯电车型。

中国车企争相布局欧洲，也与当地的市场规模有关。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，今年前8个月，欧盟新车注册量达到754.6万辆，同比增长5.3%。加上英国及欧洲自由贸易联盟国家，整个欧洲市场达到919.3万辆。

当地新能源汽车市场还在增长。其中，欧盟纯电动车注册量达到164.1万辆，市场份额从去年同期的15.8%升至21.7%；插混汽车注册量达到75.8万辆，份额升至10%。普通油电混动及轻混车型则占据36.6%的市场。

再看国内市场，乘联分会数据显示，今年前9个月，国内乘用车累计零售1333.4万辆，其中9月零售161.8万辆，同比下降28%。

但9月中国乘用车出口达到91.7万辆，同比增长73.7%，占当月乘用车厂商销量的36%，去年同期还只有19%。其中，新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%。

从此次巴黎车展来看，欧洲汽车市场仍在增长，中国车企加大出海投入有着现实的商业考虑。

中国车企在欧洲的增长确实很快。市场研究数据显示，今年第二季度，中国汽车品牌在欧洲的市场份额达到10.7%，去年同期只有5.7%。

其中，中国品牌在西欧插电混动市场的份额超过26%，两年前仅为2.2%。

具体到各家车企，销售规模已经出现明显差距，据统计，今年前8个月，比亚迪、上汽、奇瑞和零跑四家车企在欧盟合计注册新车超过52万辆，同比增长约110%。

▲2026年1-8月主要中国车企欧盟新车注册量

比亚迪和上汽已经建立起较大的销售规模，奇瑞和零跑则增长迅速，但即使是比亚迪，欧盟市场份额也只有2.4%。

作为对比，大众集团的份额达到26.5%，Stellantis为15.9%，雷诺集团为10.4%。

中国品牌正在扩大市场，但欧洲传统车企仍然掌握着大部分份额。

中国品牌在欧洲普遍增长，但市场渗透程度还不高，且不同品牌的发展并不均衡。

▲2026年1-9月主要中国品牌英法新车注册量对比

英国汽车制造商协会（SMMT）数据显示，今年9月，比亚迪在英国注册新车20140辆，MG注册18026辆，奇瑞JAECOO注册约15000辆。

到了法国，今年前9个月，比亚迪在法国注册22667辆，同比增长156.9%，MG注册25550辆，同比增长22.7%。

▲2026年1-9月主要中国品牌法国销售渠道构成

作为对比，法国本土品牌雷诺同期注册量达到212521辆，标致为161297辆。

比亚迪在法国前三季度注册2.27万辆汽车，雷诺则超过21万辆，两家仍有接近10倍的差距。

两国市场规模不同，但这种差距也说明，欧洲各国不能简单看成同一个市场。当地消费者喜欢什么车、愿意花多少钱，以及车企能提供什么样的销售服务，都直接影响销量。

而且，销量增长能证明市场需求，却不能直接证明企业已经赚到了钱。

中国车企在欧洲的销量快速增长，但贸易环境也在变化。

2024年10月，欧盟对中国制造的纯电动车加征反补贴税。

其中，比亚迪需在原有10%的进口关税基础上，再缴纳17%的反补贴税，上汽集团、吉利集团的额外税率则分别达到35.3%、18.8%。

但插混和普通油电混动车不在这项额外征税范围内，仍适用原有的10%汽车进口关税。

为了降低关税影响，同时满足欧洲消费者对低油耗、长续航车型的需求，中国车企开始加大混动车型的欧洲投放。

数据显示，今年上半年，中国向欧盟出口混动汽车金额达到75亿美元（约合人民币503.25亿元），是去年同期25亿美元（约合人民币167.75亿元）的3倍。

其中，上汽、比亚迪、奇瑞三家车企占中国品牌在欧盟混动车销量的90%以上。

但混动车刚打开市场，新的贸易限制就来了，10月9日，中欧就混动车贸易达成共识。

▲商务部回应中欧混动汽车贸易共识

欧盟贸易与经济安全委员谢夫乔维奇表示，按照欧方测算，未来四年中国混动车对欧出口量可能较原有预测减少一半以上。

但这个“一半”，并不代表现有出口量直接被砍掉50%，中国商务部10月12日表示，2025年欧盟实际从中国进口混动车30.2万辆。以这一数字为基准推测，明年35万辆的配额仍有约16%的增长空间。

双方是在2025年实际贸易规模基础上，达成了允许出口继续增长的安排。具体执行细则仍有待明确。

对中国车企来说，出口增长受到新规则约束，已经是需要面对的现实。

而且，10月12日，国内新能源汽车出口退税也迎来了新变化。

财政部、税务总局宣布，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率从13%下调至9%，降低4个百分点。

根据公告附件，调整范围涉及67项新能源汽车商品代码，包括纯电动、插电混动乘用车及部分新能源商用车。

退税率下降可能增加企业出口成本，但不意味着每辆车的成本直接上涨4%。

今年4月起，部分电池产品出口退税率也从9%降至6%，2027年1月1日起将取消相关退税。

▲两部门宣布新能源出口退税退坡

欧洲进口限制增加，国内出口退税减少，中国车企原有的出口成本优势正在面临考验。

在这种情况下，欧洲本地生产成为部分车企的选择。

除了已经在当地生产的零跑、小鹏，长安、比亚迪等车企也在推进欧洲制造布局。

10月12日，比亚迪执行副总裁李柯透露，公司正在研究未来在欧洲增加两座工厂的可能性，法国也在候选名单中。

但在欧洲生产，又有另一笔账要算，当地工厂可能降低部分运输和贸易成本，却也要面对人工、供应链和产能利用率等问题。

如果一家中国品牌在欧洲一年只能卖几千辆车，很难独立支撑一座大型工厂。

即使通过合作代工降低投入，制造成本也不一定比国内更低。

除了中国车企的加大投入，欧洲车企也在反击。

大众、雷诺、Stellantis等企业正在扩大平价电动车产品线。

▲雪铁龙2CV概念车

本届巴黎车展上，Stellantis展示了多款新车和概念车，并计划开发售价约1.5万欧元（约合人民币11.2万元）的入门级电动车。

此外，欧洲本土汽车品牌的竞争力，也不能低估。

德国有大众、奔驰、宝马，法国有雷诺、标致、雪铁龙，意大利有菲亚特，这些品牌大多拥有近百年甚至上百年的历史，在当地积累了庞大的用户基础。

欧洲消费者对熟悉的汽车品牌也有较强的忠诚度，调查显示，75%的德国车主、72%的法国车主表示，对特定汽车品牌有较强的情感依赖。

当然，品牌忠诚不等于只购买本土汽车，但大众、雷诺、奔驰等传统品牌长期积累的口碑、销售网络和用户基础，确实是中国新品牌短期内难以复制的优势。

对于中国车企来说，即使产品配置更高、价格更低，也未必能让消费者轻易放弃开了多年的汽车品牌。

如此来看，20家中国车企“炸场”巴黎车展的冰山之下，还面临着诸多挑战。

本届巴黎车展上，比亚迪有主品牌和腾势，奇瑞带来了CHERY、OMODA、JAECOO，吉利有主品牌、领克、极氪，长安则有深蓝、启源和阿维塔。

这些品牌在中国市场有不同定位，但到了欧洲，消费者未必能够迅速分清，多品牌可以覆盖不同价格区间，也意味着需要投入更多营销和渠道资源。

如果几个品牌的销量长期只有几千辆，维持各自的经营体系是否划算？

而且，参加巴黎车展本身，也未必是打开欧洲市场的必经之路。

上汽旗下MG已经在欧洲形成相当大的销售规模，却没有以MG品牌独立参加本届巴黎车展。

成熟品牌可以依靠经销商网络和持续推出的新车保持销量。对于新品牌，车展能够增加曝光，但曝光最终还要变成订单。

消费者买车后能否方便维修、配件供应是否及时、二手车残值如何，这些都需要长期经营才能解决。

中国车企在欧洲的增长已经得到销量数据验证，但下一阶段的竞争，考验的不只是新车和技术。

贸易限制、本地制造成本、渠道投入，以及欧洲车企的反击，都将影响中国品牌未来的发展。

今年20个中国汽车品牌集体亮相巴黎，等到2028年巴黎车展再次举办时，其中还有多少能继续扩大销量、在欧洲长期经营，或许比今天的展台规模更能说明问题。