“瓦良格号”带给中国多大震撼？在场专家：苏联用的钢材太好了

一艘停工多年的半成品航母，成为中国海军实现跨越式发展的重要起点。1998年，中国企业以约2000万美元购入“瓦良格号”时，舰上大量设备已被拆除，外界普遍质疑这艘旧船体的实际价值。

但随着国内技术人员实地勘验研究，这艘巨舰身上的苏联舰船钢材、大型舰体结构设计与建造工艺，展现出极高的参考价值，历经岁月留存下来的舰体钢板，为我国航母技术攻关提供了珍贵的实物样本。

“瓦良格号”脱胎于上世纪80年代苏联海军的航母建设规划。彼时苏联虽已经装备多型航母，但在固定翼舰载机运用层面，和美国存在明显技术路线差距。

为提升远洋航空作战能力，苏联启动1143.5型航母建造。1985年12月，该型号二号舰在黑海造船厂开工，最初命名“里加”号，1990年正式更名为“瓦良格”号。该舰采用滑跃起飞甲板，舰长约304米，甲板最大宽度约70米，设计满载排水量近6万吨。

航母既要满足舰载机起降，还要容纳动力系统、机库、弹药舱与各类舰载设备，内部构造极其复杂，仅仅飞行甲板下方的支撑框架，就需要完成海量载荷计算与强度校核。

1991年苏联解体，“瓦良格号”建造进度仅六成有余，大量关键设备并未安装。黑海造船厂归属乌克兰，俄罗斯虽然接手同型舰“库兹涅佐夫”号，却拿不出资金完成“瓦良格号”续建。

横跨多个加盟共和国的军工配套体系彻底断裂，缺少资金输血的造船厂，只能让这艘已经下水的航母长期停工搁置。

九十年代中后期，乌克兰对外寻求出售这艘未完工航母。因为没有完成舾装，核心设备缺失，接手方还要承担巨额续建成本。1998年，澳门创律旅游娱乐公司以2000万美元将其买下，对外宣称改造成海上旅游设施。

这笔交易并不代表海军直接获得可用航母，漫长的拖航运输、技术勘察、后续改造，处处都是难题。

没有完整动力的“瓦良格号”完全依靠拖船牵引，从黑海进入地中海必须通过土耳其海峡。土耳其以舰体庞大、无自主操纵能力为由，提出拖航方案、拖船配置、安全保险等多重要求，拖航计划被长期阻滞。

经过反复沟通协调，2001年11月，“瓦良格号”才获准通过海峡，航行途中遭遇恶劣天气，甚至发生拖缆脱落失控的险情。受船体尺寸限制，它无法通行苏伊士运河，船队只能绕行非洲好望角，横渡印度洋驶向中国。

2002年3月3日，历经重重波折的“瓦良格号”终于抵达大连，距离开工已经过去16年。

靠岸之后首要任务，就是全面评估舰体真实状态。多年闲置会带来钢板锈蚀、舱室积水、零部件老化损坏等诸多隐患，不能仅凭外观下定论。技术团队开展结构测绘、材料检测、焊缝探伤以及工程演算，只有拿到详实的基础数据，后续修复改装才有安全依据。

整个勘察过程中，苏联原装特种钢材给科研人员留下深刻印象。航母舰体不同位置承受截然不同的外力：舰底抵御海浪往复弯折应力，飞行甲板承受舰载机降落的巨大冲击，机库支撑结构要同时兼顾强度、自重与舱室空间，对钢材综合性能要求十分苛刻。

苏联这批钢材的耐腐蚀能力尤其突出，早期报道记载技术人员对钢板保存状态评价很高，2011年《中国新闻周刊》也提及原舰钢材在防腐、抗磁化上的技术特点，搁置多年主体结构依旧可用，足以体现苏联舰船材料与防护工艺的硬实力。

但钢材状态良好不等于舰体完全没有腐蚀，网络流传的“永久零磁性”说法也缺乏完整检测数据支撑。舰船磁性受钢材材质、加工工艺、海洋环境、消磁作业共同影响，必须依靠仪器实测。真正值得借鉴的，是苏联如何依靠材料选型、结构设计、防护手段，保障大型军舰长期使用可靠性。

改装最大拦路虎之一，就是匹配原舰标准的替换钢材。

各国钢材体系互不通用，强度、韧性、厚度公差、焊接兼容性都必须契合原有设计，一旦材料性能不达标，会改变舰体局部受力，威胁整体结构安全，普通民用造船钢板完全不能胜任，国内必须自主研发航母专用钢材。

2008年，鞍钢承接航母修复特种钢材研发任务，对称球扁钢是核心攻关项目。这种异形型材用于舰体加强，普通球扁钢国内已经量产，但航母级别的对称球扁钢轧制难度极高，国内没有成熟经验。

轧制过程中型材各部位金属流动速度不均，极易出现形变偏差、应力集中、尺寸失准等问题。科研人员反复调试轧辊设计、形变参数，经过多次试制终于突破技术瓶颈，不仅保障辽宁舰修复的材料供应，也大幅提升我国大型舰船钢材制造水平。

材料难关过后，焊接与新旧结构衔接又是一大考验。

航母各处钢板厚度、受力环境差异巨大，无法套用统一焊接工艺，焊接热效应容易引发局部变形，焊缝内部还会潜藏缺陷，需要全过程严格质量检测。改造旧舰还要重点处理新旧钢材之间的性能适配问题。

2005年4月26日，“瓦良格号”进入大连造船厂船坞，正式开启大规模维护改造，清理舰底海洋附着物，检修舵机、螺旋桨，完成全舰防腐作业。之后舰体修复、设备安装同步推进，舰岛、飞行甲板、内部舱室按照我国使用标准重新调整，动力、供电、通信、航空保障系统陆续装配到位。

2011年8月10日，改装后的航母平台首次出海试航。2012年9月25日，辽宁舰正式交付海军，成为我国第一艘航空母舰。

同年11月，歼15舰载机完成航母起降，标志我国掌握固定翼舰载机航母运作核心技术。从半成品舰壳到具备训练能力的航母，工程横跨船舶、航空、电子、动力保障等诸多工业门类。

辽宁舰的价值远不止一艘训练航母。依托它，我国逐步建立起舰载机飞行员培养、甲板调度、编队协同、远海后勤保障完整体系。2019年12月17日，国产航母山东舰入列，证明我们拥有自主建造滑跃航母的能力。

2024年10月，辽宁舰、山东舰开展首次双航母编队演练；2025年6月，两支编队完成跨海区体系对抗训练。

2025年11月5日，福建舰正式入列，中国进入三航母时代。福建舰搭载电磁弹射，能够适配多种舰载机起飞，歼35、歼15T、空警600完成多项试验科目。我国航母的发展重心，已经从旧舰修复、材料攻关，转向复杂舰载航空系统自主研发集成。

2026年，服役十余年的辽宁舰依旧坚守演训一线。5月19日编队前出西太平洋，6月22日官方通报，编队圆满完成40余天远海实战化训练，返回青岛母港，演训覆盖南海、西太平洋，完成舰载机作业、编队对抗等实战科目，依旧是海军航母体系的核心平台。

当年“瓦良格号”带来的震撼，不只是钢材本身的优秀，更是背后一整套大型航母工业体系。我们借由这艘旧舰，吃透材料制造、舰体修复、动力配套、全舰系统集成的关键技术。

辽宁舰打牢技术根基，山东舰验证自主建造，福建舰实现电磁弹射的技术跨越，清晰见证我国舰船工业从学习改造走向自主创新。

一艘半途停工的苏联航母，成为人民海军走向深蓝的起点。苏联特种钢材带来的启发，推动国内对航母材料、结构、建造工艺的深度钻研。如今辽宁舰驰骋远海，山东舰、福建舰接续入列。“瓦良格号”留给中国最珍贵的财富，就是从研究一艘半成品船体起步，搭建起航母设计、建造、作战运用的完整自主能力。