从来就不知道吸取教训！韩国的事故救援表现为总是一言难尽？

1974年2月21日19时左右，韩国海军第159期韩国海军新兵、第11期韩国海警委托培养生和新兵训练所教官共计六百三十人登上韩国海军LST-815号坦克登陆舰前往忠武市(今统营市)闲山岛拜谒供奉着朝鲜历史上最著名的水军将领兼抗倭英雄忠武公李舜臣的忠武祠，这是韩国海军新兵入伍必要“打卡”的地方。

LST坦克登陆舰

闲山岛上的李舜臣忠武祠

2月22日5时左右，LST-815号登陆舰按计划抵达忠武码头正前方两公里处的壮子岛以东海域抛锚，由于该舰吃水较深，无法直接靠港，舰上的人员分批转乘两艘120吨拖船上岸。

10时20分，拜谒完忠武词的新兵们聚集在码头准备搭乘拖船返回登陆舰上。10时40分，搭载着三百十六名新兵和船员的拖船启动引擎驶离码头，由于船速过快受不住，操舵手为了避免撞船，在距离LST-815号登陆舰正前方30米处时突然来了个90°急转弯，掀起一股海浪冲击到LST-815号登陆舰身上，而这股海浪瞬间又借力回冲到拖船上，在巨大的推力作用下，没等船上的新兵们有任何反应，拖船就失去重心侧翻在海中，仅仅不到5分钟就完全倾覆，只露出船底，船上的人员全部落水，顿时海面上如同下了锅的饺子翻滚，“救命”的呼喊声此起彼伏。

然而，LST-815号登陆舰虽然第一时间拉响警报求救，但却并没有放下机械化登陆艇救人，只是眼睁睁地看着海面上挣扎地落水新兵，机械地拍着手喊“坚持下去”。直到20分钟后在附近作业的运沙船“梅日”号听到LST-815号登陆舰发出的警报赶到现场，用软木板、救生圈和钩子将二十多名落新兵给捞了上来。由于当天海水温度很低，被捞上来的新兵们都已经被冻得没了知觉。

在“梅日”号孤军奋战好一阵后才有附近作业的几艘渔船赶到参与到救援行动中，直到沉船一个小时后才有一艘韩国海警救援艇赶到加入救援。至12时，也就是拖船沉没一个半小时后总共有一百五十七名落水人员被救起，有一百五十九人永远消失在海面上。而LST-815号登陆舰除了收容民间船只救起来的新兵外全程在边上当看客。在被救起的一百五十七人当中只有八人是被海警艇救起来的，剩余的一百四十九人居然全部都是民间船只救起来的。

老照片，近海渔船

这起沉船事故是韩国海军历史上最为惨重的人员伤亡，故给整个韩国带来巨大冲击。急于推卸责任的韩国海军在事故调查最初阶段就急于撇清自己：“由于事发海域已经下达暴风警报，海上风浪过大，事故属于天灾，不可避免。”

然而负责调查事故的韩国海军宪兵队的最终事故调查报告却狠狠打脸：“人员超载，现场操作处置不当及风浪过大是事故的主要原因”。

更加恶劣的是，调查报告还指出：“尽管风浪很大，但还不至于让军舰倾覆，事故跟风浪大小完全不相干”、“让一艘120吨的小拖船上乘坐三百多名水兵完全属于严重超载是缺乏常识的行为”。而当时LST-815号登陆舰上原本搭载着两艘机械化登陆艇中一艘拉着舰上的军官前往忠武市聚餐去了，而另一艘因为吊艇架故障根本放不下来。

为此，韩国海军将新兵训练所大队长、队长和忠武港负责海港拖船安全管理的航务课长三人交送军事法庭，分别判刑三年、两年和一年半。另外以韩国海军参谋总长为首的高官被撤职或者引咎辞职。

可是，这份报告是内部报告不是对外公布的调查结果，因为当时是“高木正雄”卡卡在位的独裁军政府时期，军方有意抹杀责任，操纵舆论让不明真相的人们认识到那只是一场“天灾”。一名日后成为韩国海军少校的当年幸存新兵是这样解释这么做的动机的：“事实上，韩国海军本部在听到事故相关报告后，第一反应是‘这是我们的耻辱’，堂堂的大韩海军竟然犯下这样低级错误，这样的错误我们不应该救赎，因此不应该派人去救援……”

朴正熙夫妇

直到2007年，韩国海军才在统营市李舜臣公园设立“统营市海上殉职海军官兵纪念碑”，但是依旧在碑文上玩推卸责任的文字游戏，将事故原因归咎于：“拖船在向母船航行过程中突遭狂风，人员部分遇难”。

统营市拖船倾覆事故是韩国官方救援力量薄弱矛盾的一次集中爆发，“高木正雄”卡卡痛定思痛，认为韩国现有的救援力量不足以应付重特大事故，而且分散在各个部门，互不同属，于是想要成立一支只属于总统直辖的国家级别的救援力量。可是“高木正雄”手下的那帮实力派们敝帚自珍，不肯轻易放弃手中的实力以影响自己在“大统领”面前的存在感，所以贯穿整个韩国军政府时期，不管是“高木正雄”还是“全小将”这种狠人，都没有做到把分散在各个部门的救援力量整合成国家救援力量，造成“九龙之水”的尴尬局面。只是在1978年成立了国家级别的培养救援人才的中央消防学院、负责消防人员培训，然而在“九龙治水”的大环境下却沦为了各部门的“救援口”官僚的镀金池子，完全没有起到建立国家级别救援力量的正面作用。

1995年，韩国终于成立了第一支隶属于行政自治部消防局并直接听命于青瓦台的救援机动部队——中央119救助团，但是这点人面对庞大的应急救援缺口，显然是杯水车薪。

很快，韩国政府这种对救援力量建设的忽视又将带来惨痛的损失——

2003年2月19日9时55分左右，大邱市地铁第1079号地铁列车在停靠中央路车站时，位于第三节车厢内的57岁抑郁症患者金大汉突然掏出打火机点燃了两个装满汽油的绿色牛奶罐在车厢内纵火后逃离现场，由于地铁座椅面料是易燃的丝绒，再加上车厢间没有间隔门，列车车厢内也没有自动灭火装置，导致火势迅速将整列第1079号列车变成一条火龙。车站的电力系统自动断电，站内一片漆黑。

此时反方向运行的第1080号列车驶入车站，司机看到火灾后没能及时打开车门让乘客逃生，想到开门时由于全列车断电而无法开门，导致1080号列车内的乘客因无法及时逃生而遭受重大伤亡。

被烧毁的地铁列车

由于从通风口喷出的火光和浓烟导致中央路车站附近的地面交通瘫痪，使得救援车辆无法及时抵达，因此虽然大邱市消防厅出动了六十六辆消防车、救护车，三千多名消防和医护人员前来救火，但当他们赶到现场的时候已经耽误了整整两个小时，又因为起火的车站是地下密闭空间，滚滚浓烟导致救援人员根本无法进入，结果足足花了一个小时才把大火扑灭。

被烧成空壳的两列地铁列车

灭火后现场依然充斥着刺鼻的毒气和浓烟，谁进去都没辙，至15时左右第一批戴着防毒面具的消防员才打着手电进入现场搜寻，此时距离起火已经五个多小时了。

此时两列列车被大火烧得只剩下车架和车轮，现场的尸体大多被烧成焦炭而无法辨认，最终韩国官方宣布：火灾共造成一百九十八人死亡，一百四十六人受伤，另有二百九十八人失踪，酿成了韩国乃至世界范围内人员伤亡最惨烈的一次地铁纵火案。

被清理出来的遇难者遗体

韩国官方对此次事故的原因归咎如下：

1、大邱地铁车站没有安检、导致金大汉提着易燃物进入地铁车站和车厢畅通无阻；

2、列车内使用的装饰材料和座椅不防火；

3、起火后地铁站内的供电自动切断且无法恢复；

4、调度室没有阻止1080号列车进站；

5、司机紧急处理错误；

6、地铁车厢和站台内没有装有灭火装置；

7、站内没有荧光引导标志；

8、民众缺乏自救意识和自救技能常识；

9、救援反应迟钝，抵达现场太晚，导致救援无法及时有效的开展。

纵火犯金大汉最终因纵火罪和杀人罪被判处无期徒刑（一年后此人死于监狱中），第1079号列车司机崔正焕、第1080号列车司机崔相烈和四名大邱地铁公司的高管因渎职和失职被判处两年到六年不等的有期徒刑。

纵火犯金大汉

大邱地铁火灾惨剧震惊了整个韩国，尤其是事故中韩国救援力量稀烂的表现使得韩国政府终于意识到建立国家级的救援机构、整合全国的救援力量已经是刻不容缓的事情了。在时任韩国总统卢武铉的命令下，韩国政府在2004年将行政自治部消防局改组成直属于行政安全部的消防防灾厅并设立了国家应急管理署，将原本分散的各部门救援力量统合在了一个体系内，从而建立了韩国的第一套国家层面的现代应急管理体系。

然而这戏台虽然搭起来是一回事，登台的角儿会不会唱戏又是另外一回事，“德不配位、必有灾殃”这句老话的含金量从来就没让大家失望过。

2014年4月16日8时55分，于前一天晚从仁川港出发的滚装客轮“世越”号由于舵机运作异常导致在转向时船舵反应过大，致使船内货物倾斜失去平衡并让海水倒灌进了船舱，再加上因为船东为了增加载客量对船体进行了大规模改造，导致船体重心上移；于9时07分在位于全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里处发生倾斜；于9时31分完全倾覆、以后船尾下浸、船首上扬的姿态逐渐下沉，至11时20分左右船尾彻底没入水中，只剩船头还在海面上；船头部分在4月18日完全在水面消失。

世越号生前遗照

由于救援的严重延误，使得“世越”号上大量人员没有机会逃生，所以沉船事故导致包括二百六十一名京畿道安山市檀园高中的高二学生和教师在内的三百零四人遇难、一百四十二人受伤、九人失踪，酿成了韩国历史上最为惨重的沉船事故。

翻沉的世越号

这次事故的原因和责任已经众所周知，主要集中在以船长李俊锡为首的“世越”号高级船员的渎职、“世越”号船东为追求利润对船只的非法改装以及出事后处置措施失当等方面，的本厂长在这里不再赘述。本厂长在这里要讲的是韩国政府在“世越”号出事后灾难级的救援表现，这种表现在反面教材中也算是蝎子拉屎独一份。

要说韩国政府对“世越”号失事完全无动于衷也属实是冤枉人，事实上在“世越”号遇难的当天10时15分，韩国政府安全行政部就成立了中央灾难安全本部来负责紧急、妥善处理应急处置并在11时协调韩国海军、消防、警察、海警等部门的十六架直升机和二十四艘船只赶赴事发海域开展紧急营救，在附近海上作业的渔船也赶赴现场参与救援工作。

当天晚上，韩国海军派出海难救援队八十二人和海军特种作战旅搜救队一百一十四人对事发海域展开全方位搜救，同时协调了驻韩美国海军“好人理查德”号两栖攻击舰的舰载直升机参与了救援。

“好人理查德”号两栖攻击舰

然而反应不慢只能说明态度问题，但是否能救出人才是衡量救援能力的唯一标准，而韩国救援力量的表现接下来将迎来一轮又一轮的大型翻车现场。

4月16日17时，韩国海军和海警的搜救人员第一次进入“世越”号的舱内进行搜救，然而却因为他们缺乏专业的救援装备，再加上对“世越”号内部结构的一无所知，导致他们没有办法深入船舱，导致4月16日的八次救援和4月17日的六次救援尝试全部失败。

横翻的世越号

4月17日夜，韩国海军仅有的两条潜艇救援舰“清海镇”号和“平泽”号赶到事发海域，然而搭乘两舰而来的潜水员只配备有小型氧气瓶，在水下坚持不到30分钟，再加上搜救海域能见度仅为0.2米，流速达到每小时8公里，浪高0.5米、水温11.7℃，使得救援举步维艰、毫无进展。

当韩国方面的救援受阻的时候，时任日本官房长官菅义伟热心地表示：日本政府愿意协助韩国展开救助和搜索活动，准备竭尽所能援助韩国，已经向韩国提出了申请。日本海上保安厅也表示已经做好准备参加救援。可是韩国方面却表示：非常感谢日方的举动，但是现阶段不需要特别支援，让日方热脸贴了冷屁股。中方也在第一时间表示：如果韩国方面有需要，中方愿意参与搜救活动，但也被韩方“婉言谢绝”。

菅义伟

至2014年4月24日，韩国官方、军方和民间救援队伍总共投入二百一十二艘船只、三十四架飞机和七百二十六名搜救人员，发现了二百一十名遇难者遗体，剩余九十二名下落不明者的生存希望已经非常渺茫。

5月6日，应韩国方面的请求，美国海军救援舰“保障”号抵达事发海域，协助开展搜救工作。但接下来的救援工作依然问题不断，分别在5月7日和5月30日各搭上了一名潜水员的性命。

2014年11月11日，韩国政府以“已长时间开展搜救工作，发现失踪人员的可能性极小，且搜救第一线工作人员反映现场有安全隐患，潜水员的搜救工作达到了极限”为由决定停止对“世越号”沉船事故失踪者的搜救工作，此时距离“世越”号沉没已经过去了二百零九天。

被中方打捞队捞出水的世越号

事故调查报告中对韩方在此次事故中救援表现的指责主要集中在以下几个方面：

1、韩国海警在接到“世越”号乘客电话求救后未在72小时内有效履行搜救义务，首批抵达的巡逻艇既未下达弃船指令，也拒绝进入船舱搜救，仅在外围徘徊，错过黄金救援期。

2、韩国海警以“救助混乱”为由，阻挠民间渔船、消防直升机和海军介入，妄图独揽功劳，然而事实上在被救起的一百四十二人当中只有不到六十人是被海警救起的，参与救援的民间渔船反倒救起一百二十人，剩下的被韩国海军和驻韩美国海军救起。

3、韩国海警在抵达现场后救下了最先弃船的“世越”号船长李俊锡和多名高级船员，但却没有询问他们船上的情况，甚至没有询问船长是否下达了疏散命令，在之后的72小时内只是被动等待幸存者从“世越”号上自行逃生，甚至始终没有用广播宽慰被困人员“救援已经赶到，请放宽心”，更别说通知被困人员赶快疏散了。

4、整个救援行动毫无组织，各路救援力量互不同属，在救援现场相互拆台甚至相互冲突的情况时有发生，使得救援效率大打折扣。

5、事发当天11时，韩国国家应急管理署就迫不及待地擅自宣布“‘世越’号全体乘客都被救出，没有人员伤亡”的假消息，导致一些准备自发前往事发海域搜救的民间救援队打消了出航的念头，大大延误了救援时机，削弱了救援的力量。

说人话就是：在“世越”号沉船惨剧中，韩国的救援表现就是纯纯字面意义上的“一大坨”。

2018年7月19日，汉城中央地方法院对“世越”号遇难者家属状告韩国政府救援不力的索赔诉讼判决书中认定：认定“世越”号倾覆后，国家初期应对和救援开展不力，致使损失扩大，应承担赔偿责任。这意味着“世越”号沉船惨案发生四年后，韩国法院首次认定国家担负赔偿责任。

2025年7月16日，现任韩国总统李在明慰问了“世越”号部分遇难者的家属，并公开表示：“作为国政最高负责人，我谨代表政府，为未能尽到守护国民生命安全的责任，正式道歉。”这也是韩国政府首次承认在“世越”号沉船事故中负有责任并主动道歉，而此时距离“世越”号出事已经过去了十一年。

李在明

“世越”号沉船事故发生后，韩国政府重组了国家灾难系统、解散海洋警察厅、新设国家安全处，统筹全国的救援力量。但事后证明这种措施不能说没有一点用处，也只能说一点用处都没有！该发生的惨祸照样发生。

2022年10月29日22时15分左右，汉城龙山区梨泰院举办的万圣节派对现场发生大规模踩踏事故，造成包括二十六名外国公民在内的一百五十九人死亡、一百九十六人受伤，酿成了自从“世越”号沉船事故后韩国伤亡最为惨重的事故。

梨泰院现场收集到的无主鞋

梨泰院踩踏事件中部分遇难者遗体

在事故调查中，韩国政府救援力量面对突发事故时的短板再度被暴露在众目睽睽之下。

调查显示，派对组织方等相关单位事先对人流管制毫无规划，并且在事发前龙山区警察署先后接到七十九个求助电话，反映梨泰院派对现场秩序失控，已经有人摔倒并且发生了踩踏：

第一个求助电话是在事发前近4个小时的18时34分打的，报案人声称：人们下不来又一直推，没有任何人在管制，需要警察来，先疏通一些人后再放人进来。

20时05分的求助电话反映：有人推挤有人跌倒，完全乱七八糟，还有人受伤，需要管制一下吧。

21时07分的求助电话则表示：请来这边维持秩序，人多到快被压死了。

21时10分至22时11分的十几个求助电话无一例外的表达自己“快被压死”，要警方立即采取行动。

然而龙山警察署对这些电话求助的统一话术都是：“现场已部署警力”，然后就没有然后了，并没有任何具体行动。

那么龙山警察署当时在梨泰院地区部署了多少警力来维持秩序呢？答案是一百三十七人，这么点人要去维持整个梨泰院地区拥挤的超过十万人人群的秩序，显然是在睁眼说瞎话。而且这些警察中负责维持秩序和安全管理的只有三十二人，其余的全都是负责查处毒品和酒后滋事的“气氛组”。而发生踩踏事故的中心现场：一条长约45米、宽约3.2米的斜坡小巷拥挤了超过三百人，连一个警察都没有。

梨泰院拥挤的人群

汉城警察厅厅长尹熙根也承认：事发前曾接获多起报案，警方对人潮管控有所不足，将成立独立特别机构调查，包括检视到底有没有在收到通报后采取合适应对措施。

然而，韩国行政安全部长李祥敏却狡辩道：再多警察和消防人员都无法避免灾难发生，这不是一次特别令人关注的大型聚会，规模与往年也没有分别。万圣节并非法定节日，节庆属于各商家自行举办的活动，主办单位并不明确，所以没有人向警方提出人群安全管理的要求，因此警方没有维持秩序的义务，甚至还倒打一耙的指责质疑汉城警方的言论是出于政治目的，是反对党的无耻阴谋。

李祥敏

李祥敏的辩解显然是在火上浇油，瞬间引爆了舆论，在铺天盖地的指责下，李祥敏被迫道歉，表示自己“用词不当”。但依然不能平息怒火，最终他在2023年2月被反对党弹劾成功而被罢免职务。

在救援方面，虽然有现场人潮拥堵导致交通瘫痪，使得救护车和无法进入现场的客观原因，但相关部门也因为对可以预见的爆发性人潮聚集没有任何预防性的措施和预案而备受舆论指责。由于现场的拥堵，消防车和救护车根本无法靠近，急救人员接警后约40分钟才抵达现场，许多人被困约90分钟后才被抬走，这个时候人早就凉透了。

韩国警察厅特别调查本部认定：警方、地方政府和消防部门未提前制定安全对策，事故发生后也未按法令及时救援，存在情况误判、信息共享延误、缺乏协调合作等多方过失。

梨泰院事发后被警察封锁的踩踏现场

也就是说，韩国政府多年来对救援力量的多次整合努力完全“搞了个寂寞”。

韩国的经济、文化在短短几十年内迅速发展，但政府处理危机的能力却一直停滞不前，韩国政府危机处理能力与高速发展的经济不匹配，其背后的原因归纳起来有以下几个方面：

1、韩国政府根深蒂固的官僚主义，虽然韩国政府主观上有整合全国救援力量的动机，但各部门为了自己的一亩三分地的利益始终阳奉阴违，表面服从暗中抵制，导致韩国政府不管怎么对救援体制怎么整改结果都是换汤不换药，平时为了争夺预算相互撕扯，到了事故发生的时候相互推诿责任，或者直接推给“不可抗力”以及处理几个替罪羊，而真正应该负责的决策人则很少被问责。这种局面连朴正熙和全斗煥这样的政治强人都不得不进行妥协，如今的韩国政客们不管是尹锡悦还是李在明都没有这种统御各方面山头能力，光这点对于韩国来说就是“无解”的死局。

2、救援力量分散，跨部门协调混乱。消防、行政安全部、地方政府信息不同步，指挥不统一，关键时刻无人决策、无人负责，白白浪费了救援的“黄金时间”。救援体系还停留在被动应对的阶段，缺乏对突发事故的应急处理预案，缺乏前瞻性布局。

3、救援人员“老龄化”问题严重，难以应对大规模突发事故。由于薪资低和社会地位不高导致年轻人不愿意从事救援相关的职业使得韩国救援人员的平均年龄逐年“走高”。拿韩国森林消防员为例，平均年龄61岁、65岁以上的人员占比超过37%，70岁以上的消防员也不是个例。救援的本质是和时间赛跑，但让这帮“老大爷”和时间赛跑也属实是强人所难。

4、因为资金投入严重不足导致救援装备老化严重，拿救援用直升机为例：平均机龄超过三十年，其中三成直升机机龄超过四十年。由于维护经费的缺乏，导致80%的救援直升机“带病飞行”，20%的直升机因为过于老旧而失去飞行能力只能报废，却因为要占编制而被强行留在“现役”的名册上成为“僵尸机”，其他救援装备的老化情况可见一斑。

5、韩国社会深受儒家集体主义影响，强调服从权威和集体行动，形成了对政府和权威的强依赖。当灾害发生时，民众的第一反应往往是等待官方指令，而非主动避险或自救。韩国社会在灾害应对上长期存在“重救援、轻预防”的系统性短板，即便设有“民防卫日”和民防演练，但演练背景是发生战争状态下的疏散，针对日常灾害的自救技能普及并不涉及，使得救援人员在韩国民间得不到尊重和理解，更不能奢望像在中国那样得到人民发自内心的信任和热爱。

上述这些问题对于韩国社会而言都是短时间内无法解决的痼疾，所以韩国救援的“翻车”还将继续持续下去。