广东
近期以来电车经销商暴雷跑路连连发生，有车主已付钱却无法提车，而车企方面又说与它们无关，这一切都说明电车行业正面临隐忧，而这一切都在于电车的高增长期已经结束，今年以来电车零售量已开始下滑。
今年前9个月国内电车零售量775.8万辆，同比下跌了12.8%；去年国内的电车零售量还增长了17.6%，隔年就变成下跌，这样巨大的变化对整个电车行业冲击巨大。
经销商首当其冲，在车企与经销商的博弈中，经销商天然处于弱势地位，而在电车行业，经销商的话语权就更低了。
导致电车经销商话语权比燃油车经销商还低的原因在于电车经销商对车企的依赖更重，经销商的主要利润来源来自于车企返利，而且随着汽车价格战更加激烈，卖车利润急剧下降，对车企的依赖性还在强化。
汽车经销商的另一块利润来源是汽车的维修保养服务，其中维修业务并不确定，只有车主偶尔发生碰撞事故才需要维修，而保养服务本来在燃油车时代是一块确定的业务，燃油车经销商的半数利润来自于保养服务。
电车的保养与燃油车的保养大不一样，如今电车的头三年保养部分车企是免费赠送权益，部分需要付费，但是费用极低；这些免费的保养，经销商是靠车企的反还的费用；这与燃油车只有第一次保养是免费的，之后每次保养都需要自费并且费用较高差距很大。
电车的第4年开始自费保养，并且保养费用较高，但是由于电车的电池在6年之后衰退严重、风险大增，由此导致很多电车寿命不会高于6年，可以给经销商贡献较高保养费用的时间很短，而燃油车的使用寿命很长，往往长达10年以上，而且燃油车是越到后面维修保养费用就更高。
正因此车企对于经销商的压榨也就有很大的差异，一到需要制造销量数据的结算月，经销商就需要承受车企的压库，而更依赖车企的电车经销商承受的压库压力自然更大，9月份的数据就显示经销商库存增加了38万辆左右，而车企库存反而下降了超过30万辆。
与此同时，电车企业的账期远比传统汽车企业长已是众所周知的事情，甚至于如今连欧洲经销商都在吐槽中国电车企业，指责中国电车企业的账期太长，由此德国的经销商已抱团申诉中国某家电车企业。
由此当整个汽车行业都在走下坡路时，电车经销商的日子比燃油车经销商更难过，燃油车经销商还能靠着维修保养业务续命，而电车经销商在压库和销量下降的双重压力之下更容易资金链断裂。
车企也别以为它们可以置身事外，2025年某省某电车品牌的一家大型经销商倒下，造成巨大的影响，这家车企的销量就出现显著下滑，直到今年以来通过拓展海外市场才稳住了销量，如今再次出现经销商暴雷，车企的品牌声誉将被进一步损害，销量可能因此下跌。
汽车行业的利润已极低，整体汽车销量也在下滑，此时车企再遭受经销商倒闭的冲击，它自身资金链断裂的可能性大增，就可能成为新的车圈恒大了。
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