每天亏10亿欧，欧盟想拦中国混动车，结果传成了“砍半”大乌龙

欧盟对华贸易每日亏空10亿欧元，持续拉大的贸易缺口，让双方经贸关系日趋紧张。

面对中国汽车在欧洲市场的快速增长，欧盟方面正在酝酿针对中国汽车的新限制措施。

一边是不断扩大的贸易差额，一边是本土车企面临的竞争压力。

欧盟准备推出怎样的限制方案，中欧汽车贸易摩擦又将如何演变？

这是中欧贸易投资磋商机制自今年6月建立以来的第二次例会。

9日傍晚，双方共同发表联合声明，一口气拿出16条成果共识，覆盖贸易投资平衡、出口管制、知识产权和世贸组织改革四个板块。

这场会谈之所以被资本市场和媒体紧紧盯住，是因为背后压着一个绕不开的数字：欧盟对华贸易逆差目前每天扩大约10亿欧元。

谢夫乔维奇此访之前就公开放话，这种逆差规模“不可持续”。

换句话说，布鲁塞尔是带着明确诉求上门的，而北京这边同样清楚，谈崩的代价双方都承受不起。

两天闭门会议能坐下来，本身就说明两边都把长期经贸关系放在了一时的气头之上。

事情的起因，要追溯到2024年10月底。

当时欧盟经过长时间辩论，正式对中国产纯电动汽车加征反补贴税，在原有10%基础关税之上，对比亚迪加征17%，对吉利加征18.8%，对上汽加征35.3%，最高一档综合税率冲到45.3%，期限五年。

布鲁塞尔当时的想法很直白：用价格门槛把中国纯电车挡在欧洲市场之外，给本土车企留出转型的喘息时间。

但这个决定在欧盟内部从一开始就没拧成一股绳。

投票当天，德国投了反对票。

德国经济部公开表态支持通过对话解决分歧，时任财政部长林德纳也多次在不同场合质疑加税的实际效果。

德国是典型的出口型经济体，汽车、机械、化工都深度依赖中国市场，最怕的就是关税招来对等报复。

法国的立场则完全相反，马克龙需要在产业工人和选民面前摆出保护本土制造业的姿态，2027年大选的压力始终悬在头顶。

最后靠着法国、意大利和南欧国家的票数，这记关税大棒才勉强落地。

一个看似统一的对华贸易政策，其实从娘胎里就带着德国和法国两种思路的裂痕。

关税落地之后，事情并没有按照布鲁塞尔预想的方向走。

中国车企很快找到了突破口：纯电车型被卡，立刻把出口主力切换到插电混动车型上，混动车不在反补贴调查范围之内，只需要缴纳10%的常规关税。

这个转向的效果，完全写在了后来的销售数据里。

根据欧盟统计局的统计，2024年欧盟从中国进口的混合动力汽车是10.7万辆，到了2025年，这个数字直接跳到30.2万辆。

德国施密特汽车研究所的跟踪数据显示，2026年第二季度，中国品牌在整个欧洲车市的份额已经达到10.7%，超过了在欧洲深耕几十年的日本车企；到8月份，这一份额进一步升到12%。

10月12日开幕的巴黎车展上，共有16家中国车企带着25个品牌参展，比亚迪把近千平方米的展台直接搭在雷诺隔壁，理想汽车第一次登上欧洲国际车展的舞台，问界也公布了2027年秋季进入欧洲市场的计划。

欧盟原本想给本土车企争出五年缓冲期，结果两年不到，中国车就用另一种车型重新挤进了市场。

这背后折射出一个朴素的事实：靠加税垒墙，墙砌得再高，也挡不住消费者对性价比和技术的选择。

欧洲车企这两年真正意识到，自己面对的不是某几款被加税的车，而是一整条从电池、电机到智能座舱都跑在前面的完整供应链。

就在欧盟为关税和配额争得不可开交的时候，德国记者走进了宝马在本土新建的一座电池工厂，看到的是另一番景象。

整组电池确实在欧洲本地组装，但作为电动车核心部件的电芯，绝大部分仍然要从中国和亚洲其他地区进口。

宝马方面向记者坦言，欧洲一直希望把更多产业链环节搬回本土，可现实是整车、零部件、原材料与中国早已深度咬合。

大众汽车集团CEO奥博穆在巴黎车展前夕公开呼吁，法国和德国应当加强合作，共同应对中国汽车的竞争压力。

可大众与小鹏、奥迪与上汽之间的战略合作依然在正常推进。

欧洲汽车工业嘴上喊着“去风险”，企业真金白银的投资却早已把它和中国市场绑在了一起。

真要走到全面脱钩那一步，先感到疼的，恐怕并不是中国这边。

10月9日联合声明发布后，外界最关注的就是混动车这一条。

双方最终是以“符合世贸组织规则的方式”就混动汽车贸易达成了谅解，避免了局势进一步升级。

10月12日，中国商务部发言人对外作了更细的说明。

根据欧盟统计局的数据，双方是在2025年30.2万辆的基础上达成“向上安排”，意思是中国企业的出口空间不仅不会被砍到这条线以下，还能保持稳定增长；任何措施都不会专门针对中国产品，中国拿到的配额不会低于欧方其他任何进口来源地。

三条原则被反复强调——尊重事实、非歧视、符合世贸规则。

这种安排，对两边来说都是一个可以下得来台的结果。

欧盟没有拿到它最初内部讨论的那种行政命令式配额，中国也认可了出口节奏需要与欧盟产业的承受力相匹配。

对埋头做实业的中国车企而言，比起突如其来的关税，有预期、有规则、有底线的安排，反而是更安稳的经营环境。

会谈结束之后，外界流传最广的一种说法，是“中国答应在四年内把混动车对欧出口砍掉一半”。

如果细读谢夫乔维奇的原话，会发现这个数字其实有个很关键的前提。

他所谓的“减半”，参照物是“如果没有这份协议、按照中国车现有增长曲线推演出的未来规模”——换句话说，是给高速增长的出口踩一脚刹车，而不是在现有30多万辆的基础上直接腰斩一半。

至于具体会怎么设这个刹车，目前看到的数字主要来自外媒。

据英国《金融时报》援引两名欧盟官员的说法，布鲁塞尔考虑对中国混动车实施为期四年的保障措施，2027年把进口量设在约35万辆，此后三年每年再增长6%。

另据澎湃新闻援引知情人士透露，欧盟内部曾讨论把年进口量压到40万辆上下，而2026年全年预计进口约80万辆。

这些具体数字，中方至今没有公开确认。

按照华泰等机构的观察，10月15日至16日召开的欧洲理事会峰会，才会对这一方案做正式审议。

数字这个东西，参照物一旦换了，结论能差出一大截。

这次16条共识里，有一条不那么起眼，分量却不轻：中方愿意通过“绿色通道”机制，为稀土和永磁体对欧出口的审批提供便利；欧方则承诺，加快处理两用物项对华许可的积压个案。

把时间往回翻几个月，就能理解这条为什么重要。

今年4月，中方曾将7家欧盟实体列入出口管制名单；7月23日，欧方在第21轮对俄制裁中将14家中企列单，当天晚上中方就反制，把14家欧盟实体列入管控名单。

欧洲的电动车电机、风电设备、国防工业，都离不开中国的稀土和永磁材料。

这次双方借着会谈把这一页翻过去，表面是审批流程的便利化，实际上是给彼此都留了台阶。

纯电动车那边的旧账，其实更早结清。

2026年1月，中欧双方就“价格承诺”达成原则共识——中国车企承诺以不低于最低价格出口，以此替代此前45.3%的反补贴税；2月9日，欧盟在官方法律公报上正式接受了多家企业提交的承诺方案。这次北京会谈，欧方表态继续推进剩余企业的价格承诺和复审程序，算是把这件事的尾巴收干净。

大国之间的博弈从来不只靠关税一张牌，稀土、许可、最低价格这些平时不上头条的工具，往往才是真正左右谈判走向的筹码。

会谈落幕三天之后，10月12日，两年一度的巴黎国际车展在凡尔赛门展览中心开幕。

马克龙当天亲自到现场参观，公开评价中欧新协议是“多年来推动恢复公平竞争的成果”。

他同时放出风声，法德之间一份关于汽车产业政策的协议已经“迫在眉睫”，内容涉及调整燃油车退出节奏，以及通过“欧洲制造”规则给本土生产撑腰。

其实法国早就有过动作。

早在2025年10月，法国就悄悄调整了电动车补贴政策：购买在欧洲生产、并搭载欧洲本土电池的电动车，可以额外获得1000欧元补贴；2026年生态补贴的上限又提高到5700欧元。

这笔钱表面上是刺激消费，仔细看规则，实际上把装中国电池的车型挡在了补贴门槛之外。

一边在谈判桌上谈自由贸易，一边用补贴和本地含量的细则划圈子，这是欧洲产业政策一贯的路数。

对中国车企而言，接下来想在欧洲市场继续站稳脚跟，单纯靠低价出货已经不够，到欧洲本地建厂、做本地配套，会变成绕不开的一步。

这场从北京一路延伸到巴黎的汽车谈判，表面上争的是每年几十万辆车的进口数量，底下掂量的却是未来十年全球汽车工业的规则由谁来定。

中国车靠技术和成本走出去，欧洲靠规则和补贴守家门，谁也没法把谁轻易挤出门。

真正的较量不在某一次签字，而在三年、五年之后，马路上跑的、工厂里造的，究竟挂着哪一块车牌。