四川
提起美军的空中加油机，很多人第一时间想到服役七十余年的 KC‑135，但是还有一款曾经长期担任美军远程作战的核心主力，它就是 KC‑10“补充者”。这款基于麦道 DC‑10 宽体客机改装而来的三发大型加油机，曾经是美国空军载油量最大的加油平台，既能空中输油，又能投送人员和重型装备，一肩挑起加油与战略投送两大任务，服役四十余载，伴随美军打完多场海外大战，如今已经全部退出美军现役，一代传奇就此落幕。
在上世纪 70 年代，美军大量依靠 KC‑135 执行空中加油任务。KC‑135 虽然皮实耐用，但是底子是窄体客机，载油量有限，几乎没有大件货物运输能力。一旦要执行跨洋大规模兵力投送，需要加油机、运输机混编出动，机队调度复杂，远洋作战保障短板越来越突出。美军决定研发一款全新的多功能大型加油机，麦道公司拿出 DC‑10 宽体客机方案，最终拿下订单，这就是 KC‑10 的由来。该机 1978 年启动研制，1980 年完成首飞，1981 年正式交付美国空军，前后一共只生产了 60 架，虽然数量远少于庞大的 KC‑135 机队，却成为远程作战不可缺少的王牌装备。
KC‑10 最容易辨认的就是标志性三发布局，两台发动机吊挂在机翼下方，第三台发动机安置在垂尾根部，这样独特的布局如今已经越来越少见。整机体型相比 KC‑135 大上一圈，机身长 55.35 米，翼展 50.41 米，三台大推力涡扇发动机赋予它强劲动力，即便满载燃油与货物，依旧拥有不错的起降性能，部分短跑道海外基地也能够正常部署，这也是当初美军选择这款机型的重要原因。
作为一款专职“空中奶妈”，它的加油能力放到当年堪称天花板级别。KC‑10 全机最大载油量可达 161 吨，载油能力几乎达到 KC‑135 的两倍，大量燃油储存在机翼油箱以及货舱地板下方增设的专用油箱之中，两套油箱互相连通，可以最大限度向外输送燃油。尾部配备硬管加油飞桁，同时保留软管锥套加油能力，软硬双加油模式集于一身。既可以高速为轰炸机、大型运输机快速加注燃油，也能够适配海军、海军陆战队以及北约大量使用软管受油的战机，一次出动就可以保障不同型号的军机编队，多机协同作战的适配能力非常突出。
很多人会忽略 KC‑10 一个极其关键的优势，它并不是单纯的空中油库。货舱保留了强大的货运能力，不需要执行加油任务时，它可以直接搭载人员、维修设备、战机配套备件，最多可以搭载 75 名人员以及数十吨物资。美军战机跨洋部署的时候，KC‑10 一边为编队战机持续加油延长航程，一边还能够携带地勤人员与配套装备一同抵达前沿基地，一套飞机同时完成加油保障和前沿兵力投送，大幅简化跨洋部署机队规模，这也是“补充者”这个名字的真正含义，也是 KC‑10 独有的战术价值。在战时，这款飞机还可以搭载医疗转运托盘，承担伤员空中后送任务，实现一机多用 。
自服役以来，几乎美军所有重大海外军事行动都能见到 KC‑10 的身影。海湾战争期间，KC‑10 和 KC‑135 共同搭建起庞大的空中加油网络，大量战机依靠空中加油长途奔赴作战区域，持续保持高强度出击节奏。后续在多场中东地区军事行动当中，KC‑10 多次长途转场，远赴海外执行伴随加油保障，为美军远程打击、战略巡航保驾护航。在漫长服役生涯当中，这型加油机凭借大载油量和多任务能力，承担了大量远距离的加油任务，分担了 KC‑135 沉重的压力，二者形成高低搭配的空中后勤体系。
随着机体不断老化，加上 DC‑10 整个系列客机早已停产，零部件供应越来越困难，维护成本持续走高。美军新一代 KC‑46“飞马”加油机逐步开始列装，开启对老旧加油机机队的替换工作。2024 年 9 月，最后一架 KC‑10 完成告别飞行，飞往亚利桑那州的飞机坟场，美军全部 KC‑10 正式退役，这款驰骋蓝天四十余年的三发巨兽走完了在美国空军的服役生涯 。
不过这款退役加油机故事并没有就此结束，部分状态尚可的 KC‑10 还有机会经过翻新之后转售或者援助其他国家，继续在其他国家的空军发挥余热。KC‑10 的落幕，代表着宽体三发大型加油机时代走向终点，也标志着美军空中机动力量正式开启全新的换代周期。
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