国内车市“金九”成色不足，谁在重新定义增长逻辑

据乘联分会数据显示，2026年1-9月全国乘用车累计零售1297.3万辆，同比下降22%。而9月单月的降幅比更是高达28%。

当时间已经调拨到四分之三刻度，中国车市的大盘缩水了将近四分之一。如此，基本可预见今年国内车市的整体趋势，只能是“向下”。

但我们又万万不可用“哀鸿遍野”来形容前三季度的车市景象。

同样，据乘联分会秘书长崔东树判断，2026年全年汽车出口有望达到1150万至1200万辆。同比增长率将在62%至69%之间，出口占总销量的比重直逼35%。

所以，如果看大盘，看到是两位数的跌幅；如果具体到车企，特别是头部车企，又能频频看到“报喜”的礼花。

这种强烈的反差感，就是2026年前三季度中国车市的底色。既然如此，我们就借着《2026年1-9月中国主流汽车集团销量TOP10》这份榜单，说说具体。

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开门见山，先给出结论。

一旦把前十家汽车集团的数据摊开，就会发现，2026年衡量一家车企是否健康的标准，不再是纯粹看销量的多少，而是需要着重关注销量结构是否合理，是否可持续。

逐一看来。

上汽集团以319.33万辆继续领跑，同比增幅20.5%。

诚如前文所述，姑且将“总量”放在一边，重点看其内部结构的变化。上汽集团自主品牌1-9月累计销售230.3万辆，占集团总销量比重达到73.2%。这意味着上汽的“合资依赖症”正在被“实质性”治愈。

海外方面，前三季度116.6万辆的出口量已经超过2025年全年，上汽出口头牌MG品牌在欧洲的根基越来越深。

正是因为如此，当期上汽的难点在于，合资业务对集团利润的贡献正在被自主板块逐步替代，但合资业务也不能说弃就弃，这个交替过程的确需要时间。

比亚迪313.16万辆，同比微降3.9%，9月单月46.36万辆创同期新高。比亚迪的境况让它成为了中国特色汽车集团的典型代表。

国内零售承压是事实，海外狂奔也是事实。1-9月海外累计销售134.3万辆，同比增幅92.7%，占总销量比重达到42.88%。

要知道，比亚迪出口的每一辆汽车可都是新能源啊。都说全世界只有中国市场在狂售新能源，而比亚迪海外市场的表现反驳了这一论点。

所以，比亚迪的核心问题根本不在需求端，全世界都需要比亚迪。而在于国内市场的价格战与之的消耗。而这样的消耗，让比亚迪利润率的压力会持续存在。

展望四季度，比亚迪大概率会继续依靠海外市场维持增长节奏，全年销量预计落在420万至450万辆区间。

吉利汽车集团223.55万辆，同比3.0%，9月29.22万辆更是创下年内新高。还是那句老话，吉利是传统自主阵营中转型节奏最“稳”的一家。

燃油车基盘没有崩塌，新能源渗透率稳步攀升，特别是高端极氪9月交付37216辆、同比增长104%。

吉利需要注意的也是内部结构的调整。

比如，领克9月销量18493辆，同比下滑44%。转型中的领克需要在品牌定位和产品节奏两个方面完成一次重新校准。

吉利全年目标345万辆，前9月完成率64.8%，出口目标已上调至92万辆。如果极氪维持当前增速、领克及时企稳，吉利四季度将有较大的冲量空间。

奇瑞集团220.68万辆，同比9.9%，出口155.12万辆，同比增长65.6%，出口总量已超2025年全年。

该说不说，奇瑞是这份榜单上“出口依赖度”最高的传统车企，71.1%的出口占比意味着它的增长逻辑几乎完全建立在海外市场上。

当然，这既是优势也是风险。

优势在于奇瑞在俄罗斯、中东、南美等市场的渠道和品牌积累深厚；风险在于一旦目标市场出现政策或汇率波动，对整体销量的冲击会非常直接。

当然，奇瑞存在的问题也比较“传统”。高端品牌星途9月销量4905辆，同比下滑54.6%，品牌向上仍然是奇瑞需要长期面对的课题。

长安汽车170.61万辆，同比下滑17.2%，是前十中累计降幅最大的集团之一。

但仔细一看，也没有那么“焦虑”。

比如，9月海外交付9.62万辆，同比增长73.8%，海外占比超过42%，新能源销量11.32万辆，同比增长13.9%。且启源和深蓝两大新能源品牌双双达成“百万辆里程碑”。

所以，长安的问题依然在于结构。其燃油车基盘收缩的速度快于新能源板块的补位速度，导致整体销量承压。

但好在调整方向是清晰的，海外和新能源两个引擎都在加速。因此，四季度的看点就在这两大板块能否进一步放量。

北汽集团116.7万辆，同比下滑5.0%。北汽新能源1-9月累计销量163376辆，同比增长46.52%，由此可见，极狐品牌也是好起来了。

只是，虽然北汽的新能源板块增速在传统大集团中处于领先位置，但绝对体量仍然偏小，极狐月均交付约1.5万辆的水平，距离规模效应还有距离。

所以，接下来的3个月，乃至明年，北汽的挑战在于如何把新能源板块的增长转化为集团整体的动能。

广汽集团114.12万辆，同比下滑3.6%，9月单月同比下滑25.7%，是前十中单月降幅最大的。

广汽的现状可谓喜忧参半。

喜的是，技术层面具备一定的优势地位，其星灵架构4.0等智能化成果已经在落地。未来想象空间巨大。

忧的是，自主板块（广汽埃安、传祺）虽然新能源销量增长，但尚未形成足够的体量来对冲合资的下滑。

关键点在于，自有技术转化为销量还需要多长时间？

长城汽车92.03万辆，同比微降0.3%。海外累计销量47.60万辆，海外占比超过50%。因此，长城成为了传统车企中“海外收入占比”最高的存在。

有人说，长城的问题在于“体量突破”。比如，哈弗、坦克、魏牌三大主力品牌9月均出现两位数下滑，仅欧拉实现增长。

事实上，这是长城“盈利为先”的选择。在整车制造环节利润率仅1.5%的大环境下，再去指责一家车企“卖得不够多”，本身就是一种错位。

公正地说，长城选择了“少卖车、多赚钱，活得更有保障”，这不是退却，而是一种清醒。

长城2026年全年的销量预计落在125万至130万辆区间，与去年基本持平。而能否维持利润厚度取决于两个变量：一是海外市场能否延续45%以上的增速；二是国内新产品周期能否在四季度达成既定市场目标。

特斯拉中国74.31万辆，同比22.5%，是前十中唯一一家纯外资背景但深度嵌入中国供应链的企业。

特斯拉中国的增长主要来自Model 3（参数丨图片）和Model Y的持续迭代以及上海工厂的出口能力，但面对中国本土品牌在20万-30万元价格带的密集产品投放，特斯拉的产品新鲜度正在下降。9月同比5.0%的增幅已经低于其累计增幅，说明增长动能正在减弱。

零跑汽车66.65万辆，同比68.5%，是前十中增速最快的企业。

零跑的核心竞争力在于“技术平权”策略。诸如LEAP5.0架构、CTC3.0电池技术、800V平台，把过去属于高端车型的配置下放到15万-20万元价格带。

而与Stellantis的合作成为零跑海外狂奔的强力助推器。截止9月末，零跑在欧洲45个市场建立了1000余个销售和服务网点。

盛世零跑同样存在挑战，当月销量快速攀升至10万辆以上时，供应链管理和品质一致性能否跟上？是一个问题。而这个问题又进一步影响到零跑的利润达成。

所以，接下来，重点关注是零跑挣钱不？挣了多少钱？

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絮絮叨叨说完了头部十家车企前三季度的大致情况之后，一个值得追问的问题已经呈现，当海外市场成为几乎所有主流车企的共同选择时，这条赛道的拥挤程度和竞争烈度日日看涨，如何保证更长久的“墙内开花墙外香”呢？

监管层面已经给出了答案。

商务部等三部门在9月发布了《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是我国首次针对汽车行业境外竞争行为出台专项指引，标志着出海从高速扩张阶段进入“扩张与规范并重”的新阶段。

信号很明确，出海竞争迟早要面临更严苛的规则约束。中国车需要有自己的品牌和尊严。

最后回到车企本身。

过去9个月的销量表明，中国车企的“生存线”正在从“年销50万辆”向“年销100万辆”升格。这是一个崭新的信号。而这一信号将进一步淡化新势力的标签。

总之，倚老卖老不行，自觉新人受保护更不行。竞争线已经趋于水平。

接下来，国内市场的零和博弈不会在四季度结束，海外市场的竞争烈度只会继续上升，技术迭代的速度不会放缓。

而这一切，都是看得到、摸得着的“大事发生”。只是“辛苦”榜单上这一拨头部车企，它们生于斯，长于斯，却要把“战火”蔓延到全球。