供应链没有“去中国化”，而是“中国化”到全球，全球航运版图将如何重塑？

中国供应链正在“全球化”：三年海外建厂超2000亿美元，全球航运版图也将随之改变

过去几年，围绕全球制造业出现了大量“去中国化”“China+1”“近岸制造”和“友岸外包”的讨论。美国和欧洲不断提高贸易壁垒，跨国企业也在重新评估供应链安全。从表面看，越来越多工厂落户越南、印度尼西亚、墨西哥、匈牙利、摩洛哥、中东乃至南美，似乎意味着全球制造业正在逐渐离开中国。

但正在发生的变化，比“制造业转移”复杂得多。

《经济学人》近日在一篇题为《Chinese firms are wrapping their supply chains around the globe》的长篇报道中提出了一个值得关注的判断：目前全球制造业在中国进行生产的比例仍然没有出现明显下降迹象，与此同时，中国企业正在以前所未有的速度走向海外。过去三年，中国企业用于海外建厂的资金已经超过2000亿美元。生产基地开始遍布亚洲、欧洲、中东、非洲和拉丁美洲，而且随整车厂、电池厂、光伏厂和家电企业一起出海的，还有越来越多中国零部件、材料、设备和物流企业。

由此形成的全球制造体系，与过去几十年的“中国制造—出口全球”模式开始出现明显差异：中国仍然拥有世界上规模最大的制造业体系之一，但越来越多“中国供应链”正在跨越国境延伸。

对于航运业而言，这种变化尤其重要。

因为全球航运运输的，本质上并不是GDP，而是全球产业链不同环节之间的物理货流。一旦生产基地、零部件供应商、能源供应、港口和终端消费市场之间的空间关系发生变化，集装箱、汽车船、多用途船乃至散货和能源运输的贸易流向也会随之调整。

因此，中国企业这一轮大规模海外建厂，最终改变的可能不仅是全球制造业地图，也包括未来十年全球海运贸易地图。

三年超过2000亿美元，中国企业正在把工厂建到全球

《经济学人》选择埃及苏伊士湾西岸的Ain Sokhna作为观察这一变化的窗口。

这里过去只是红海沿岸的重要港口，如今已经成为苏伊士运河经济区的重要工业节点。中国企业近年来在当地建设了大量工厂，从玻璃纤维、电气设备到新能源相关产品均有涉及。根据《经济学人》的梳理，苏伊士运河经济区近年吸引的投资中，大约一半来自中国。与此同时，一个由中远海运和长江和记相关资本参与的港口码头也已经投入运营。

类似的产业集群正在全球多个地区出现。

在中东，中国光伏、新能源和工业设备企业不断扩大投资；在摩洛哥，中国动力电池企业国轩高科正在建设大型电池工厂，上游负极材料、正极材料和铜箔企业也开始跟随布局；在匈牙利，中国新能源汽车和电池产业链已经形成相当规模；在塞尔维亚，玲珑轮胎等中国汽车产业链企业正在扩大生产；在东南亚，中国光伏、电子、汽车和数据中心设备制造能力持续扩张；巴西等拉美市场同样正在成为新的制造节点。

Rhodium Group与MERICS今年5月发布的数据进一步印证了这一趋势。2025年，中国企业在欧盟和英国的直接投资达到168亿欧元，同比增长67%，创2018年以来最高水平；其中绿地投资达到创纪录的89亿欧元，同比增长51%。汽车产业仍然是最主要投资方向，2025年中国企业在欧洲汽车产业投资约76亿欧元，其中93%与新能源汽车供应链有关。

这意味着中国企业全球化正在进入一个与过去不同的阶段。

早年的国际化更多表现为“产品出海”：工厂位于中国，原材料进入中国，成品通过上海、宁波舟山、深圳、青岛等港口运往全球。

今天越来越多企业开始进行“产能出海”：工厂本身进入消费市场或者第三国。

而随着上游供应商、设备商、物流企业和金融机构继续跟进，正在形成的已经是“产业链出海”。

最值得关注的变化，是整条产业链开始跟着走

海外建一家工厂，并不意味着一套完整的工业体系能够立即在当地形成。

新能源汽车就是一个典型例子。一辆新能源汽车背后涉及动力电池、正负极材料、电解液、隔膜、汽车电子、轮胎、玻璃、模具、机械设备和大量二三级供应商。主机厂进入一个国家之后，如果当地供应体系不完善，大量零部件仍需要从中国进口。

当产量进一步扩大，一级供应商开始跟随主机厂在当地设厂；随后二级供应商、设备企业和材料企业继续进入。几年之后，一个高度本地化的产业集群才逐渐形成。

摩洛哥正在出现这样的结构。国轩高科建设电池工厂的同时，贝特瑞等电池材料企业以及海亮集团等铜材料企业也在当地或周边布局。中国企业过去几十年在长三角、珠三角形成的“数小时供应链半径”，正在尝试被复制到海外工业园区。

这也是这一轮中国制造全球化与单纯“工厂搬迁”之间的重要区别。

单独一家工厂迁往海外，对中国出口形成的是替代效应；如果主机厂迁出以后仍然大量从中国采购设备、中间品和零部件，那么最初几年产生的反而可能是大量新增贸易。

《经济学人》注意到，中国企业海外工厂仍然大量使用中国制造的机床、生产设备和零部件，并援引数据显示，2026年上半年中国资本品出口增长约14%，中间品出口增长约27%。

中国海关公布的整体数据同样显示，目前并没有出现“中国企业海外建厂、中国出口随之下降”的简单替代关系。2026年上半年，中国货物贸易进出口达到25.47万亿元，同比增长16.9%；其中出口14.73万亿元，同比增长13.4%。机电产品出口达到9.36万亿元，同比增长20.1%，占出口总额63.5%；高技术产品出口增长39%。与此同时，中国对共建“一带一路”国家进出口达到12.97万亿元，同比增长14.8%，对拉美和非洲贸易分别增长16.2%和19.6%。

这组数据揭示了一个很重要的现象：中国企业对外投资和中国出口在现阶段仍然可以同时增长。

海外制造体系越大，初期需要从中国采购的机器、生产线、工业零部件和中间品往往越多。

从“出口成品”走向“输出工业体系”

过去二十多年，中国成为世界工厂之后形成了一条非常清晰的海运路径。

铁矿石、原油、LNG、铜矿、煤炭和农产品大量运往中国；中国工厂完成加工制造以后，集装箱、汽车和工业制成品再从中国港口运往欧洲和北美。

这套贸易结构直接塑造了今天全球航运市场的基本格局：中国既是全球干散货和能源运输最重要的进口国之一，也是全球集装箱出口货源最集中的国家之一。

中国制造业全球化以后，货流正在变得更加复杂。

以一家中国汽车企业在欧洲建设整车厂为例，未来它可能不再需要从中国直接运输同样数量的整车到欧洲，但当地工厂需要生产设备、电池材料、汽车零部件、模具和工业机器人。在工厂建设阶段，还会产生工程机械、钢结构、成套设备和超限设备运输需求。

同样，一家中国光伏企业在中东或者北非建厂之后，中国向当地出口的可能逐渐从光伏组件变成硅片、设备、零部件和工业材料。一家家电企业在埃及建立生产基地以后，最终产品可以直接供应非洲、中东和欧洲市场，而压缩机、电机、电子控制组件以及制造设备仍可能来自亚洲。

于是，海运货物的性质开始发生变化。

过去是一条相对简单的“中国—欧美”成品运输链条；未来可能演变成“中国—东南亚”“中国—中东”“中国—北非”“中国—拉美”的设备和中间品运输，加上“东南亚—欧洲”“北非—欧洲”“墨西哥—美国”等区域性成品运输。

全球贸易链条因此变得更加多节点化。

对班轮公司来说，这种变化未必意味着货量减少，反而可能意味着航线网络需要变得更加复杂。

集装箱航运可能首先感受到这种变化

制造业全球化最直接影响的仍然是集装箱运输。

过去全球集装箱贸易中非常重要的一部分来自中国向欧美出口消费品和工业制成品。中国企业海外工厂不断扩大以后，部分最终产品可能逐渐实现本地制造，但生产这些产品所需要的大量中间品仍然需要跨境流动。

这意味着箱量结构可能从制成品“Finished Goods”逐步增加更多中间品半制成品“Intermediate Goods”。

这样的变化对航运公司的意义很大。

最终消费品运输往往高度集中在传统东西向干线上，而零部件和中间品贸易可能更加分散。中国—东南亚、中国—印度、中国—中东、中国—非洲、中国—拉美，以及东南亚—欧洲、中东—欧洲、拉美—北美等航线的重要性都有机会提升。

与此同时，区域内支线网络的重要性会进一步增加。

如果未来全球制造业由少数几个超级生产中心逐渐转变成几十个大型区域制造中心，那么全球班轮网络也会从高度依赖东西向干线，逐渐增加更多区域航线和跨区域连接。

对于目前持续订造3000TEU以下以及5000—8000TEU区域型集装箱船的航运公司而言，这实际上构成了一个值得长期观察的需求背景。

中国制造业的全球化，可能推动全球集装箱贸易从过去相对清晰的“亚洲生产—欧美消费”，逐渐转向一种更加网状化的结构。

汽车船、项目物流和多用途船同样会受到影响

汽车产业尤其值得关注。

中国已经成为全球最重要的汽车出口国之一，中国汽车出口增长过去几年直接推动了PCTC市场的繁荣，中国车企也开始通过自建或长期控制汽车运输船队提高物流能力。

随着越来越多中国车企在海外建厂，未来汽车海运结构可能出现两种相反力量。

一方面，欧洲、东南亚、拉美或者中东本地生产增加以后，中国直接出口整车的增速可能逐渐下降，这会影响部分超长距离PCTC运输需求。

另一方面，中国车企全球市场占有率提高、本地工厂投产之前的出口增长，以及中国品牌在越来越多市场建立销售网络，又会继续创造汽车运输需求。

更重要的是，中国汽车产业全球化并不意味着汽车物流消失，而可能推动汽车物流从“中国出口型”逐渐转向“全球网络型”。

未来一辆中国品牌汽车可能在匈牙利、土耳其、巴西或者东南亚生产，再通过汽车船出口到邻近国家。PCTC贸易路线因此可能更加区域化，同时产生新的装港和卸港组合。

此外，海外工厂建设本身还会增加大量项目物流需求。生产线、工业机械、工程设备、重型设备以及大型模块并不全部适合集装箱运输，这会给多用途船、重吊船和项目物流企业带来新的货源。

因此，中国制造全球化产生的航运影响，很可能跨越多个船型。

港口成为整个产业网络中的关键节点

中国企业的全球产业布局还有一个容易被忽视的组成部分：港口。

工厂建在哪里，往往与港口、铁路、工业园区和能源供应条件密切相关。

苏伊士运河经济区就是典型案例。其优势不仅是劳动力和投资政策，更重要的是地处红海—地中海连接点，能够同时覆盖欧洲、中东和非洲市场。从制造业企业的角度看，在这里生产意味着可以在相对较短的运输距离内服务多个大型消费市场。

因此，中国企业海外工业投资与港口投资经常具有较强的地理协同性。

美国外交关系协会（CFR）今年7月更新的数据库显示，中国相关企业已经在全球参与145个海外港口项目，其中132个截至2026年7月底仍处于活跃状态，分布在除南极洲之外的所有大洲。

这并不意味着这些港口都由中国企业控制，也不能把商业港口投资简单理解为地缘政治扩张，但从供应链角度看，这样一个覆盖欧洲、亚洲、中东、非洲和拉美的港口网络，确实能够与中国企业不断扩大的全球制造网络形成连接。

制造业、港口、航运、铁路、仓储和金融正在逐渐形成一个彼此支撑的体系。

过去中国企业主要依靠全球物流网络把“中国制造”运到全球；越来越多中国物流企业正在跟随制造企业进入全球市场，并参与建设这一网络本身。

“去中国化”的叙事正在变得越来越难以解释现实

这也是为什么简单使用“供应链去中国化”已经越来越难准确描述全球制造业正在发生的事情。

确实存在制造能力离开中国。

美国关税、欧盟贸易救济措施、原产地规则以及越来越严格的本地化要求，都在推动企业把部分生产环节放到目标市场附近。美国第二届特朗普政府更加激进的关税政策，又进一步加快了这一过程。《经济学人》指出，一些中国企业选择新的海外生产地点，一个直接目的就是降低贸易壁垒带来的成本。

但生产地点迁移并不等于产业链关系同时消失。

Rhodium Group的数据提供了一个很有意思的佐证。尽管中国企业在欧洲不断建设工厂，但2025年中国对欧洲商品出口仍增长9%；其中电池出口增长43%，汽车出口额增长15%，风电设备出口增长65%。中国企业在欧洲进行本地制造，与从中国继续大量出口实际上同时存在。

全球产业链因此正在形成一种更复杂的状态：部分生产环节离开中国，同时越来越多海外工厂仍然依赖中国的机器、材料、零部件、技术和供应商。

“Made in China”的比例未来可能下降，但“中国企业制造”的全球占比却未必同步下降。

从全球贸易角度看，中国可能逐渐从一个高度集中的“世界工厂”，向一个覆盖多个大洲的“制造网络中心”演变。

对全球航运而言，这可能是一场比产业转移更深刻的变化

航运业真正需要观察的，因此并非简单计算有多少工厂离开中国。

更关键的问题，是这些工厂搬到哪里、供应商是否跟随、机器设备从哪里进口、中间品从哪里采购，以及最终产品运往哪些市场。

这些问题决定未来真正的海运货流。

短期来看，中国企业海外建厂甚至可能增加海运需求。工厂建设需要生产线、机械设备、原材料和工程设备；投产以后又需要零部件和中间品。因此，一条新的海外制造链建立起来之前，往往首先产生一轮规模可观的“中国—海外制造基地”物流需求。

中期来看，随着供应商逐渐在当地设厂，部分中国出口可能被本地生产替代，但跨区域中间品贸易和区域内部运输开始增长。

更长期来看，全球制造业可能形成多个由中国企业深度参与的区域产业集群。欧洲、东南亚、中东、北非和拉美分别拥有生产基地，再通过海运连接区域市场。

届时，航运业面对的将不再只是传统意义上的“中国出口”。

它所服务的，是一个分布在全球多个区域、但仍然由中国企业、资本、技术和供应链高度参与的制造网络。

《经济学人》最后提出了一个颇具意味的判断：目前全球制造业在中国进行生产的整体占比仍没有明显下降，但随着越来越多中国企业投资海外，这一比例未来可能发生变化；即便如此，全球对中国产品和中国供应链的依赖仍可能持续，只是这些产品将越来越多地在中国之外制造。

从航运视角来看，这句话还有下一层含义。

未来全球海运版图可能也会越来越少表现为简单的“中国—世界”，转而形成“中国—海外工厂—区域市场—全球消费中心”的多层网络。

工厂正在走向全球。

供应链正在跟着走。

而连接这一切的，最终仍然离不开港口和船舶。

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