浙江
大家好，我是小汉。
三年前菲律宾主动终止与中方的棉兰老铁路一期贷款合作，如今近三年过去，这条仅100公里的南部铁路，不仅没启动施工，连实质进展都没有。
不少人好奇，当初弃中找外援的操作，到底闹成了什么模样？
找遍全球外援，没一家愿意接盘
2023年菲律宾交通部公开宣布退出与中方的贷款谈判，正式关上了中资参与这条铁路的主融资通道。
近三年里，菲律宾先后拜访了世界银行、亚洲开发银行、日本国际协力机构、韩国、法国、西班牙以及印度等多方，但至今没有一家给出整线接盘的低息贷款加总承包开工承诺。
2026和2027年菲律宾国家预算均未给棉兰老铁路安排整体专项施工拨款，交通部在参议院预算听证中承认，融资未定前不能把全段纳入实施计划。
日本方面，2026年9月驻达沃总领事小野公开表态愿意配合研究融资。
但真正的贷款谈判需走日本国际协力机构官方发展援助流程，且日本在菲律宾铁路圈早有成熟布局，马尼拉南北通勤铁路、都会区多条线路都由其深度参与，一句“愿意研究”并不等于接盘。
印度方面，2026年马科斯在相关外访活动中会见印度铁路技术经济服务公司，菲交通部随后在2027年预算听证中透露，棉兰老铁路是向印方推介的项目之一。
但印度铁路技术经济服务公司的强项并非主权出资，而是铁路咨询、项目管理和技术援助，很难像当年中资那样拿出数十亿美元贷款，带施工队伍、车辆信号全链条落地。
印度本国高铁和干线现代化还在大量依赖多边资金和财政补贴，孟买至艾哈迈达巴德高铁推进多年都不轻松，海外白送铁路不符合其财政逻辑。
除日印外，亚洲开发银行2026年表示可提供可行性研究更新、技术援助和分段融资设计，世界银行、韩国、法国、西班牙等也有接触，但均未给出整体贷款承诺。
目前没有任何书面证据显示，有国家会拿出取代中资的整线官方发展援助和施工贷款。
工程难、收益差，本来就不是香饽饽
棉兰老铁路一期全长仅100公里，但施工难度并不小。
沿途有达沃湾沿岸软土、塔古姆和迪戈斯河谷冲积层，临近阿波山区域还面临地震与火山风险，热带暴雨还会导致季节性积水。
进入达沃市区需要建设高架桥涵、迁改管线，还要与既有公路并行段协调。原方案从单轨柴油改双轨电力后，变电站、接触网、信号系统、车辆基地都需要重新建立，工程量不小。
收益方面更是经不起评估。中方原本规划造价约830亿比索，目标日均客流12.2万人次。
如果按民生通勤定价，票务收入连运营维护都难以覆盖，更别说偿还十几年的长期贷款利息；如果按全成本回收定价，当地通勤族和农户根本无力承担。
这类项目的经济价值更多体现在社会效益，比如将达沃、塔古姆、迪戈斯的通勤时间从3小时缩短至1小时，降低公路拥堵和事故率，方便香蕉、菠萝等加工品运往达沃港。
但这类收益不会直接进入铁路公司账户，需要依靠菲律宾政府财政补贴、土地开发、货运延伸和其他税收补偿。
小马科斯政府连专项施工拨款都不愿安排，更别说提前垫付资金启动项目。
政治阻力叠加，中资回来也难
达沃是杜特尔特家族的大本营，菲律宾中央政府要修建这条南部对手票仓的首条铁路，政治动力天然偏弱。
2026年棉兰老发展署曾接触中国路桥等中企，地方政府还是希望中资能够回归，但小马科斯任内请回中资的政治前提很弱。
如果未来中非关系回暖，中资可能局部参与土建、部分机车车辆、信号子系统或项目管理服务，但很难回到2023年之前那种全段官方发展援助加总包的模式。
如果日本最终签下整体贷款，并签署日系标准的国别采购、网络安全与运维排他条款，中资基本只能参与土建或车辆分包；
如果印度提供咨询服务，由亚洲开发银行牵头多国财团合作融资，中资仍有机会参与部分环节，但整体回到主融资加总包地位的可能性极低。
哪怕中资愿意回归，政治层面的阻碍也不是短时间能够消除的。
说到底，菲律宾当初弃中找外援，不过是病急乱投医。
三年过去，项目毫无进展，找遍全球都没人愿意接这个烫手山芋，不是别人不想帮忙，是这个项目本身收益有限、施工难度不小，再加上政治因素的阻碍，最终落得个骑虎难下的局面。
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