出口能救2026年的车企销量，但2027年呢？

乘联会发布的9月销量数据显示，2026年9月乘用车市场零售销量为163.1万辆，同比下降28.1%；就连一直以来都高歌猛进的新能源车市场也出现了大幅下滑，9月新能源车零售量仅为108.4万辆，同比下降16.7%。

1-9月累计销量为1345.7万辆，相比去年同期的1722.5万辆下滑了21.9%，绝对下滑数量超过380万辆。同时，前9个月新能源车也下滑了12.8%，只卖了775万辆左右。

但如果只看车企公布的批售量数据，似乎中国汽车产业并没有那么“低迷”。同样是9月的数据，比亚迪、吉利、奇瑞、零跑这些品牌的销量都保持了同比上涨，甚至创出销量新高。这里面的“差距”，其实就在出口销量上。

乘联会统计显示，中国车企9月单月出口达到了92.3万辆，同比增长73.2%；前9个月国内出口706.7万辆，同比增长75.2%。并且出口增长销量最大的部分就是新能源车，9月新能源车出口55.8万辆、同比增幅达163.5%，而1-9月新能源增长已经达到了388.7万辆，绝对增长量达到了120万辆。

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出口势头真的强

出口增长的300万辆基本填补了国内市场的下跌量。某种程度上讲，今年下半年以来，车企对海外市场的出口在加速，相当于把国内的产能释放给海外，这样来避免产能富余。

以奇瑞集团为例，9月奇瑞集团出口达到了20.78万辆，创造了中国车企单月出口的新高。 在此之前的6、7、8月，奇瑞集团的出口也分别达到了19.1万辆、20.25万辆、19.7万辆，几乎一直贴着20万辆在向海外出口，而截至9月奇瑞集团的全年出口量已经达到了155万辆以上。

比亚迪在第三季度的出口量也非常可观，7月达到了18万辆、8月接近19万辆，9月保持在18万辆，预计今年比亚迪出口也会在150万辆上下，同样强势。

在出口方面增长最快的是吉利汽车，一季度出口量在20万辆左右，而到了三季度这个数字已经上涨了50%以上，达到32万辆以上。另外，零跑汽车成为出口最多的新势力品牌，今年以来出口数据达到了16万辆左右。

根据驾仕派的统计，今年前8个月欧洲主要市场（欧盟27国+欧洲自由贸易联盟+英国）所有中国品牌的销量大约为86.4万辆，仅仅英国市场就达到了20.25万辆。同期在东南亚5国的销量为29.3万辆，澳洲有25.7万辆左右。另外像在墨西哥、阿根廷、巴西、乌拉圭等区域市场的销量也非常强劲。

驾仕派统计了中国品牌在39个国家和地区的销量表现，其中11个国家和地区有中国品牌进入了前三，22国家和地区前十名的汽车品牌中有中国品牌。另外，中国品牌在乌拉圭、以色列、澳大利亚、泰国、智利这几个国家的份额都超过了30%，其中在乌拉圭的份额甚至高达57.6%。如果我们把中国品牌和俄罗斯本土企业的合资品牌算到一起，那么在俄罗斯的份额也超过了30%。

不过值得注意的是，目前中国车企出口的700万辆其实并非在海外市场真正落实的终端销量，而是车企出口报关的口径。换句话说，700万辆其实是一个向海外市场批发的销量，并不是说海外真的可以消化这么多销量，一部分可能还在港口和海上，真正要转化成销量还有一段时间。

就在刚刚开幕的巴黎车展上，接近20个中国整车品牌到巴黎参展，占到了巴黎车展参展品牌总数的三分之一，且参展规模较两年前明显扩大。要知道，就连宝马都没有参加此次巴黎车展，而日产、铃木、三菱等部分日系车企也缺席了。

中国品牌这种“反客为主”的打法，让欧洲媒体既兴奋又担忧。路透社的一篇文章中写到：“与其他西方车展一样，巴黎车展一直处于衰落状态，直到四年前中国汽车制造商开始大规模参展。”

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关税壁垒和信任审视

正是因为中国品牌在海外市场快速地“攻城略地”，这也使得中国车企开始遇到更多阻碍。

2024年，欧盟对中国产纯电动车征收反补贴税——在原有10%关税之上加征， 幅度最高约35%，但是混动车型却成了一个“空白”，结果中国品牌插电式混动车型对欧盟出口大幅增长。而在最近的中欧贸易投资磋商机制第二次例会结束后，结果之一便是“双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解。”

虽然中欧双方并未就达成的谅解备忘录做具体的透露，但据欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇透露，新的措施将使得从中国进口的混合动力汽车数量削减一半以上，不过这是基于贸易流量和未来四年的预测得出的数据。而据彭博社报道，从中国出口的混动车型限额可能是35万辆左右，相比于之前统计的数字确实接近一半。

与此同时，中国方面也做出了相应的安排，其中一项就是“自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。”这意味着中国车企的出口盈利将进一步被压缩，也从一定程度上限制了新能源汽车的出口。

更关键的是，中国车企的产品正面临海外监管部门更严格的审验。

10月6日，马来西亚一辆黑色奇瑞OMODA 5行驶中后轴断裂，带着双侧轮子整体脱落，所幸无人受伤。

很快，10月11日马来西亚陆路交通局（JPJ）就宣布将吊销相关认证书，暂停奇瑞OMODA 5新车注册。而且不仅是停止注册，马来西亚相关部门还要求奇瑞按零件编号、生产批次、VIN等信息确定风险车辆；审查整车生产与装配，以及后轴零部件供应商；核查生产质量控制、焊接接头检验程序及零部件安全要求。马来西亚JPJ强调，只有在完成纠正与预防措施、并经JPJ技术确认风险得到妥善控制后，才解除暂停注册措施。

奇瑞汽车也宣布对受影响的8878辆OMODA 5车型启动召回，对相关零部件进行检查，并视情况免费更换。同时奇瑞汽车也强调会对国内及相关市场同批次OMODA 5车型进行风险专项排查。

当然，上述两个案例只是这几年中国车企在海外市场受阻的典型例子，之前也发生过澳大利亚汽车服务与维修监管机构（AASRA）向‌‌五家中国新能源车企发出合规警告，也有包括土耳其、泰国等地方对中国车企出口到当地市场必须建厂的要求等等。

在欧洲市场，中国车企的销量大幅增长也引来了各方的“审视”。路透社援引国际汽车制造商组织秘书长弗朗索瓦·鲁迪耶的原话：“如果它们放弃在欧洲的出口，它们就会死，因为它们无法在其他地方赚到钱。”

显然，欧洲媒体认为，由于美国市场对中国汽车行业的实质上关闭，欧洲已成为中国车企的首要优先市场，这也使得中国车企正在考虑进一步扩大市场份额——有媒体预计，中国车企的欧洲市场份额将在今年达到12%、到2030年达到20%。

所以，对于中国车企来说，不能因为国内市场下滑，就直接把“销量平移”到海外市场。如果未仔细考虑海外市场的环境和承接量，就把超过中国汽车产能三分之一的量全部放到海外，这必然会激起其他国家对中国车企的“应激反应”，也将直接让中国车企在海外市场遇到更大的阻碍。

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出口峰值即将来临

既然国内直接出口的限制不断加码，中国车企也越来越多地考虑在当地建厂。

零跑汽车已经从10月开始在Stellantis西班牙工厂投产，已完全准备好了海外本土化生产。

比亚迪则计划第四季度开始在匈牙利的新工厂进行投产。比亚迪执行副总裁李柯成为这次巴黎车展上的焦点人物，她在接受多家欧洲媒体采访时透露，比亚迪对欧洲的承诺“非常深入”。

吉利方面，收购福特西班牙工厂的计划也正式获批‌，吉利将出资2.21亿欧元收购Ford España, S.L. 34%的股权，之后福特和吉利将成立合资公司共同运营这座工厂。而吉利汽车计划在这座工厂投产两款纯电动车：其中一款或许是EX2，也就是国内的星愿。同时双方还会有一款合作车型——由福特主导设计、与吉利联合开发的全新Crossover车型。

另外上汽集团在欧洲的首家工厂已经确定落地‌西班牙‌，计划‌2027年开工、2028年底投产，主要生产MG品牌的纯电车型‌；奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors的合资公司在今年早些时候投产，算是让奇瑞在欧洲也实现了本土化生产。

实际上，本土化生产已经成为中国头部车企的共识，毕竟高额的关税是他们难以长期承担的，而且落地欧洲生产纯电车型也是一个避开传统欧洲车企的路径。

而且随着中国车企落地欧洲，国内的新能源产业链也将开启在欧洲的本土化进程。宁德时代匈牙利德布勒森的新建电芯工厂正式启动生产，年规划产能达到了100GWh、可以配套百万辆级的纯电车型。

如果按照欧洲媒体的预测——中国品牌2026年在欧洲市场的市场份额达到12%以上的话，中国车企今后几年在欧洲的年销量至少是120万辆以上，扣掉出口限额的混动车型，那么本土化的规模能达到90万辆左右。

由此推断，中国车企在其他区域海外市场，包括东南亚、墨西哥、南美等地，大概率都会落地建厂。这也使得中国2026年的接近千万辆级别的出口大概率会是一个峰值，之后可能保持在六七百万辆左右，再加上国内市场，那么中国汽车产业的国内产能需求也是2000-2300万辆区间。

目前中国车企的乘用车产能至少是3000万辆规模，这也就意味着国内车企去产能化势在必行，甚至必须尽快完成。