地平线余凯对话全球最大主权财富基金CEO：为什么“糟糕的生意”恰恰是伟大的生意？

近日，地平线创始人兼CEO余凯受邀做客国际知名商业访谈播客《In Good Company》，与节目主持人、挪威央行投资管理公司首席执行官尼古拉·唐恩（Nicolai Tangen）展开深度对话。

《In Good Company》是具有国际影响力的高端商业访谈节目，曾邀请马斯克、黄仁勋、蔡崇信等全球知名企业家。尼古拉·唐恩执掌的挪威央行投资管理公司，负责管理全球最大主权财富基金——挪威政府全球养老基金，管理资产规模约2.2万亿美元，持有全球上市公司约1.5%的股份。

这档节目鲜少邀请中国企业家参与对话。此次访谈聚焦地平线的产业发展路径，围绕“不做整车、赋能全产业链”的Wintel式平台定位、车规芯片“看似糟糕、实则伟大”的长期商业价值，以及自动驾驶与具身智能的未来发展趋势等核心议题展开深入探讨。

“有时候，糟糕的生意恰恰意味着伟大的生意。”余凯如此评价车规芯片：研发、认证到量产往往需要五至八年，投入重、回报慢，但高门槛也意味着难以复制的长期壁垒。

余凯与机器学习结缘于大学时代。此后三十年，从科研工作到2015年创办地平线，他始终专注于让机器变得更加智能。十一年后，地平线已跻身中国汽车计算市场第一梯队。据余凯介绍，中国每三辆智能车中就有一辆搭载地平线的芯片或软件，客户覆盖比亚迪、吉利、奇瑞、长安及大众、丰田等主流车企。

截至2026年9月，征程®系列智驾芯片累计量产突破1500万套，过去12个月新增500万套；2026年上半年，地平线在中国自主品牌ADAS芯片市场份额首次突破50%。规模化落地，正是长期投入的回报。

但余凯的目标并不止于卖芯片。“我想实现的是Horizon Inside。”他希望地平线成为“机器人的Wintel”，像Windows与英特尔赋能个人电脑产业一样，以开放计算平台服务更多车企。围绕这一定位，地平线以征程®和星空®芯片为算力底座、HSD为行动中枢、咖咖虾™为智能交互中枢，构建面向物理AI的整车智能体技术平台。

谈及中国汽车产业的竞争力，余凯认为，激烈的市场竞争推动了技术迭代，而完整、响应迅速的供应链体系则为创新提供了土壤。中国车企能够快速开发新车型，也得益于上下游伙伴的紧密协同。

在余凯看来，汽车与机器人都需要感知环境、理解意图并作出决策，底层计算技术有望走向融合。“如果你是汽车供应链里的赢家，就一定会成为机器人供应链里的赢家。”不过，他也提醒，人形机器人距离真正大规模商业化仍需多年。

从车规芯片的长期投入，到自动驾驶和机器人产业的演进，余凯在对话中反复传递着一个判断：真正的技术突破，从来不是短跑，而是一场漫长的马拉松。地平线选择了一条门槛极高、回报极慢的路，但正如余凯所说，有时候糟糕的生意恰恰意味着伟大的生意。

十一年前余凯创办地平线时，中国电动车产业才刚起步；十一年后，地平线已经站上中国汽车计算市场的第一梯队。在他看来，这只是开始——"如果你赢下电动车这场仗，你就会赢下机器人这场仗。"这是余凯的判断，也是地平线正在书写的下一章。

以下是尼古拉·唐恩与余凯的完整采访对话

Nicolai Tangen：大家好，我是挪威政府全球养老基金的首席执行官Nicolai Tangen。十年前，我们都以为自动驾驶汽车会出自硅谷。如今，路上最先进的汽车却来自中国，西方车企正在中国购买相关技术。我的嘉宾余凯处于这一变化的中心。他是地平线的创始人兼首席执行官，地平线提供让中国汽车具备智能驾驶能力的芯片与软件。创业之前，他已是中国领先的AI科学家之一。要解释中国是如何走到今天、又将走向何处，很少有人比他更合适。余凯，欢迎你。

“糟糕的生意，恰恰是伟大的生意”

Nicolai Tangen：先从一个简单问题开始：地平线做什么？

余凯：我们本质上是在为所有通用机器人与智能汽车提供计算平台，目前的业务主要聚焦在乘用车上。

Nicolai Tangen：如果我坐在一辆用了你们方案的车里，你们的芯片具体做什么？

余凯：它就像汽车的大脑，负责运行从摄像头感知，到轨迹规划与控制的整套软件。

Nicolai Tangen：现在中国每四辆车里大约就有一辆用的是你们的芯片？

余凯：最新成绩是每三辆中国智能车里就有一辆。

Nicolai Tangen：你们的客户是谁？

余凯：中国的主要整车厂有比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城，还有大众、丰田等全球车企。本土和全球的车企都有。

Nicolai Tangen：你们凭什么做到最好？

余凯：首先是高度专注聚焦。我们只做一件事：赋能智能汽车，最终走向机器人。其次是我们的愿景和使命。十一年前创办公司时，我们就取名为地平线机器人，那时中国连这样的业务都还没有，电动车产业也刚起步。我们看见的机会不是当前的市场，而是未来的世界：在农田、工厂装配线、物流仓库、家庭服务、老年照护和道路上，会出现各种各样的机器人，当然还有自动驾驶汽车。

我们相信，这些机器人需要一个统一的计算平台，就像Windows与Intel之于个人电脑、Arm与Android之于移动计算。未来，跨越各个垂直领域的机器人也应有一套通用平台。

Nicolai Tangen：这个愿景具体是什么时候击中你的？

余凯：这个问题问得很好。它并不是我某天突然发现的。三十多年来，我一直从事机器学习领域。大学三年级时，我偶然读到一本讲机器学习的书，惊讶于有朝一日竟能开发出像人脑一样，通过经验和数据不断学习变聪明的计算机算法。于是我决定把整个职业生涯都投入到机器学习这一件事上。

本科、硕士和博士论文研究的是机器学习；在西门子、硅谷的NEC美国实验室、百度，以及后来创办地平线，我做的也一直是它。我换过工作地点和角色，从独立研究员到团队负责人、研究机构负责人，再到科技公司创始人，但我的使命和愿景从未改变：用机器学习算法让机器越来越聪明。

不造车，做机器人时代的Windows加Intel

Nicolai Tangen：小鹏和小米也上过我们播客，他们都造车和芯片，小米还涉足手机。你为什么一直没有选择造车？

余凯：我一直把我们定位成机器人时代的Windows加Intel，也就是赋能型平台。这个位置更有意思，不仅因为商业模式，也因为能产生更大的世界影响。举个例子，在个人电脑时代，Windows和Intel不只是帮助联想、戴尔等某个品牌，他们实际上帮助整个社会进入个人计算时代，让大量白领的生产率大幅提高，这是了不起的事情。造一辆有吸引力的车，也许能成就一个品牌；而我希望赋能的是更多的品牌、更多的汽车。

Nicolai Tangen：造车难吗？你们有技术，有芯片。如果要让你造一辆车，需要多长时间？

余凯：我想实现的是“Horizon Inside”（地平线在车内）。我觉得这是一个更大的梦想，也更有意思得多。我不想成为汽车制造商，而是想帮助更多的汽车品牌变得更有吸引力。

Nicolai Tangen：目前中国汽车市场的竞争非常激烈，主要驱动力是什么？是价格，还是智能化？

余凯：现在中国汽车市场的竞争确实很疯狂。市场上大约有六七十个汽车品牌，仅今年上半年上市的新车型就超过580款，竞争十分残酷。但消费者需求也在驱动变化。消费者希望得到越来越多的智能功能，例如自动泊车、智能驾驶和更好的车载娱乐信息系统。所以市场竞争激烈的同时，也充满创新。

Nicolai Tangen：本土竞争如此激烈，对于中国厂商而言走出去，比如去欧洲，竞争是不是变得相对容易些？

余凯：首先，我们不和任何车企竞争，而是为他们赋能，在帮助他们。我们与所有车企及供应链伙伴建立牢固的合作关系，合作伙伴包括博世、电装，以及很多其他全球和本土供应商。

我们的理念就是广交朋友，与客户和伙伴建立长期信任。从根本上说，这已经刻在我们公司的基因里。我们没有太多从竞争出发的文化，更关心的是能创造怎样的价值。

相较于整车制造，我们所在的汽车计算领域没那么拥挤。在中国，汽车计算领域的前三基本上就是英伟达、华为和地平线三家。原因之一是我们选了一个进入门槛极高的位置。汽车是安全攸关的产品，质量和安全必须达到最高标准，不是拿到风险投资就能轻易进入。

Nicolai Tangen：你说过造车芯片的周期至少五到八年？

余凯：做车规芯片设计，不像消费级芯片，必须走完所有法规流程和严苛的认证测试。启动一个新项目，要花三到四年才能把产品做到可以交付车企。然后还要陪着走完车型平台的生产周期——在中国又是三到五年，全球通常要五年。整个周期至少五到八年。

从某种意义上说，这是一门糟糕的生意：投入重、回报极慢。但在我看来，有时候糟糕的生意恰恰意味着伟大的生意，因为对所有新进入者的门槛都极高。而好生意的标准，是你晚上能睡个好觉。

自动驾驶迈向下一阶段，突破来自算力、数据与模型

Nicolai Tangen：说到睡得安稳，你把自动驾驶分成“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”（脱手、脱眼、脱脑）三个阶段。你曾说三年内hands-off、五年内eyes-off、十年内minds-off。现在走到了哪里？

余凯：进展非常好。行业习惯用L2、L3、L4、L5来分级，但那是工程师的语言，消费者并不知道L3到底意味着什么。我总想用至少让我妈妈能理解的方式解释技术阶段，所以会说“hands-off”、“eyes-off”、“minds-off”。

Nicolai Tangen：那你现在会怎么跟你妈说？

余凯：目前，我们在实现完全hands-off方面进展的非常好。我去年提出的目标是到2028年底实现完全脱手，到2030年底实现脱眼，到2035年底实现脱脑——人可以在行驶中的车里睡觉了。目前我们的进展符合这一路线，运行在征程6P 芯片上的全场景辅助驾驶系统HSD，本质上已经实现了hands-off，现在已经能让人感受到几乎完全不用手操作的驾驶体验。

这有点像更聪明的自动变速箱。过去二十年，汽车从需要驾驶员自己换挡的手动变速箱，逐步走向自动变速箱。如今智能驾驶又向前走了一步：你只需要看着前方，其他操作基本可以交给系统，别的什么都不用做。

Nicolai Tangen：还有什么技术环节没有解决？关键的缺口是什么？

余凯：我们还需要更大规模的里程测试，获得更有说服力的统计数据，才能证明技术的安全性，达到可以宣称脱眼的程度。我们在脱手方面进展的很好，但要证明脱眼，还需要更多的里程测试。

Nicolai Tangen：你们自己构建AI模型吗？

余凯：当然，包括自动驾驶模型。我们把自己定位为 Wintel，不只是 Intel。Wintel是一个了不起的商业模式，软硬结合的平台模式很有意思。

Nicolai Tangen：未来的突破会来自哪里？是模型，还是数据？

余凯：未来的突破是三方面因素结合，这是今天 AI 业务的典型公式。车上运行需要更强的本地算力；还要持续收集更多有价值的数据，尤其是有意义的边缘案例；模型的参数规模也需要不断扩大。

Nicolai Tangen：公司目前有多少人？他们主要都做什么？

余凯：我们是一家技术密集型公司，大多数员工是软件或硬件工程师，都工作得很努力。

Nicolai Tangen：你说的“工作努力”具体指什么？员工平均每天工作多长时间？

余凯：我们有典型的科技公司文化，不规定必须早上八点到岗。大多数工程师通常上午10点左右来，自由安排工作时间，也没有晚上几点之前不能离开办公室这种规定。工程师的主人翁意识非常强。

至于他们每天的工作时长其实我也不清楚，还有不少工程师在家办公。中国有些公司会统计工时，我们从不这样做，我们关心的是工作推进到了哪里。

“中国速度”背后：完整供应链与全球协同创新

Nicolai Tangen：中国车型的开发周期是两年，欧洲是五年，怎么解释？

余凯：我与很多中国车企合作，看到他们工作非常努力，有很强烈的竞争意识，促使他们想尽办法改进流程。他们通常不会像欧洲一些企业那样，在夏天休三四十个工作日的长假。他们真的非常拼，这是开发周期差异的关键原因。

Nicolai Tangen：创新的关键是什么？如何建立真正有创新力的文化？

余凯：首先，我们是一家由愿景驱动的公司。我们既不靠寻找眼前机会，也不靠盯着竞争对手行动。做这件事，是因为我们真的想推动整个社会和行业的边界。这种内在动力很重要，我们不想和别人做同样的事，这也解释了为什么地平线所处的业务在中国并不那么拥挤。

中国市场有个真实的现象，只要某项业务看起来稍微有机会，哪怕还不赚钱，就可能会有上百家公司进入。看看今天的AI、具身智能，那么多公司。我们做了自己相信，但不一定人人都愿意去做的事。

Nicolai Tangen：这么多企业进入相关产业，对制造商可选的供应链和合作伙伴意味着什么？

余凯：我们选最合适的伙伴合作，因为很多时候我们没有更多的可选余地，有些环节必须自己创新，比如芯片架构、编译器与算法，另一些环节则必须严格尊重成熟的行业做法。汽车安全攸关，一旦发生事故，受影响的不只有司机和乘客，还可能涉及公共安全。所以我们在这些问题上必须非常严谨，所以会选择最好的合作伙伴。

Nicolai Tangen：你认为中国车企凭借供应链的这种广度与深度，拥有了哪些欧洲车企所不具备的优势？

余凯：我曾和博世、电装、大众等多家全球汽车企业深度合作，也和他们探讨过这个问题。过去大约二十年间，中国已经发展成零部件与技术供应链极为丰富的国家。

我有一位德国朋友称如今的中国是供应链的 “理想之地”。无论有怎样的新想法，总能在中国找到合作伙伴与供应商：既可以直接采购技术零部件，也能联合开发，满足你的需求，而且速度快得惊人。这给中国创新提供了很好的整体环境，完整的产业生态已经成型。

你不必给远在别处的机构发邮件，只需打个电话、发条微信，或是从北京飞三个小时到深圳，就能见到伙伴。我和很多朋友经常在国内各地奔波。几乎把整个中国当作一个 “大村庄”。

Nicolai Tangen：看到大众大规模裁员的新闻时，你有什么看法？

余凯：我们将自身视为大众汽车以及其他全球企业的坚实合作伙伴，我们之间不存在竞争关系。以欧洲为例，英飞凌、NXP、意法半导体这类半导体企业，他们的优势领域集中在模拟芯片、微控制器（MCU）这类产品。而地平线主攻车载计算，并不与他们竞争，反而拥有很强的协同空间，可以开展合作。

在我看来，欧洲同行和中国企业都需要改变思维。举个例子，几十年前普遍的模式是跨国企业来中国赚钱。如今，汽车行业要沿用这套模式已经很难走通。还有一种想法是，中国企业有了竞争力很强的产品，就进入欧洲抢夺市场份额、赚欧洲的钱，这种想法也不健康。

我们所有人都需要建立全新的思维。新机遇在于携手合作，共同开拓新市场，推出更具竞争力的产品，创造利润，在全球范围内创造价值。这也是我和很多德国、法国以及其他国家友人深度认同的理念。

“赢下汽车供应链，就能赢下机器人供应链”

Nicolai Tangen：公司叫地平线，如今汽车距离真正的机器人还有多远？

余凯：还有一段路要走，但也没那么远。按我刚才说的时间表，到2028年底，中国所有乘用车都将实现脱手驾驶，某种程度上已经算半个机器人了。

Nicolai Tangen：在机器人领域，公司未来的业务布局是什么？

余凯：我们为大量机器人企业提供计算解决方案，帮他们开发产品，赋能他们。

Nicolai Tangen：自动驾驶汽车和人形机器人在技术和系统层面有多少共通之处？

余凯：我相信这两个业务和技术最终会真正融合，形成统一的计算平台。汽车会变成机器人，本质上没有太大区别。汽车要感知环境，理解行人和其他交通参与者的意图，看懂交警的手势，在复杂的路况中做决策，从底层逻辑上，这和机器人的计算模式没有本质差异。

Nicolai Tangen：中国人形机器人的发展速度如何？最夸张的地方是什么？

余凯：现在国内做人形机器人的公司少说有上百家，卷得非常厉害。但在我看来，大家距离真正落地都还有很长的路要走。你看自动驾驶行业，地平线大概是国内第一家自动驾驶创业公司，我们埋头做了11年，才做到行业前二；现在我们在机器人领域也做到了头部前二。人形机器人这件事，我觉得还需要发展多年花才能成熟。

Nicolai Tangen：你们在机器人里具体做哪块？软件吗？

余凯：我们主要提供芯片解决方案，在机器人领域软件涉足得没有汽车业务那么深，就是向机器人企业供应芯片。

Nicolai Tangen：你觉得人形机器人什么时候能实现有商业意义的规模化出货？五年？

余凯：乐观地看，或许还要五年。我知道自己比很多人保守一些，我既是创始人和CEO，本质上也是技术人员，所以尽量保持客观。

Nicolai Tangen：你自己将来会用机器人做什么？

余凯：第一大场景肯定是家庭服务。我们都喜欢享受有意思的事，但没人愿意干一堆枯燥的家务，比如饭后擦桌子；有时我们喜欢做饭，但没人愿意收拾残局。

Nicolai Tangen：我有个判断，等大家再也不用干这些无聊琐事，离婚率都会降下来。

余凯：我赞同。还有一个更现实的问题：中国正在加速进入老龄化社会，而且这个速度超乎预期，甚至可能比欧洲和日本更加严峻。养老怎么办？劳动力缺口怎么补？这会是中国未来巨大的社会和经济挑战。

Nicolai Tangen：自动驾驶汽车和机器人的供应链重合度有多高？

余凯：我觉得几乎完全一样。

Nicolai Tangen：如果你打赢电动车这场仗，你就会赢下机器人这场仗？

余凯：这正是我核心的判断。我的论点是：如果你是汽车供应链里的赢家，你就会成为机器人供应链里的赢家。 执行器、各类机械部件，还有车用激光雷达、毫米波雷达等传感器，现在全都是汽车在规模化应用。因为汽车产业规模大、竞争强，供应商因此会持续降低成本、提升性能、缩小体积。这些能力会让供应商在机器人市场占据有力位置。就像当年手机供应链里跑出来的头部企业，后来在整个通用物联网赛道里都具备了极强的竞争力。

Nicolai Tangen：这么看，这会怎样影响中国与美国之间的机器人竞争？

余凯：我不认同这种零和博弈的说法，也不确定零和的前提是否成立。中国制造业实力非常强。如果美国的机器人行业能够与中国产业生态合作，创新能力会更强，创新速度也会快得多。如果只依赖本土的供应链和制造能力，技术创新速度只会更慢。所以真正有价值的路径，永远是找到协同点开展合作，共同为全球创造价值。

“机器人的本质，是把自由和选择还给人”

Nicolai Tangen：十到二十年后的城市会是什么样？

余凯：我特别喜欢古希腊的文化和历史。今年七月我去了雅典，之前去过很多次。古希腊是人类文明的黄金时代，人们享受自由思考、自由交流思想，涌现出许多对人类文明影响深远的哲学家。人不再被劳作占满时间，文明才有更多发展的空间。

如果机器人把那些枯燥的、甚至危险的活儿都干了，我们就能拥有更多时间像现在这样聊天和交换想法，也能有更多时间娱乐、做研究、从事艺术或是出门远游。

现在北京和上海的通勤拥堵很严重，经常从家到办公室单程堵在路上将近两小时。驾驶员必须全神贯注地握着方向盘，这两小时几乎无法做别的事。那时你是汽车的主人吗？我看更像是汽车的奴隶，因为你没有选择。机器人的本质，是把自由和选择还给人。

Nicolai Tangen：城市的物理形态会有怎样改变？

余凯：现在北京的房价因学区和区域差异而天差地别。也许十年后，这些差距会缩小。因为每辆车本质上就是一间移动的房子，你有了更多自由，也不再为距离焦虑。所以城市会发生很大变化，交通状况也会发生彻底的改变。今天大家抢车道和停车位，如果汽车都能实现自动驾驶，车与车之间协同配合，而不是互相争抢，道路和交通系统的效率会提升十倍。噪音、压力少、焦虑都会减少，城市环境就会变得更好。

谈失败、禅宗与幸福：热爱所做的事，做所热爱的事

Nicolai Tangen：当你站在雅典帕特农神庙面前，你在想什么？

余凯：我被深深的震撼住了。文化就是一切，人类的思想是没有边界的。我们能做出比今天所能想象的更伟大的事。这本身就是一件了不起的事。但从另一个角度看，我觉得很遗憾，看到当今世界仍有许多糟糕的行为，把世界搞得一团糟。我们还没有做出比古希腊人更伟大的成就，这本身就是一种惭愧。

Nicolai Tangen：你人生中最大的失败是什么？

余凯：坦白讲，我不是悲观的人。遇到任何挫折或失败，总能很快翻篇，几乎转头就忘。擅长忘掉不愉快的事，也是一种好能力。我是个极度乐观的人，相信“当下的力量”，我信奉禅宗的哲学，中国古代的佛教思想就是真正活在当下，把注意力放在此时此刻。

Nicolai Tangen：禅宗哲学对你最重要的是什么？

余凯：幸福其实很简单。禅宗史上一位高僧说过，很多人活得痛苦，是因为该睡觉的时候想着工作，该工作的时候又想着睡觉。幸福的本质特别朴素：工作的时候就专心工作，睡觉的时候就好好睡觉。 我之所以专注于当下的力量，就是因为我经营地平线，就专注经营地平线，别的不多想，也不少做，就把眼前这一件事做好。

Nicolai Tangen：有什么关于你的事，大多数人不知道？

余凯：我对自己的体重不太满意，我胃口实在太好了，太热爱美食了了，这是我自己觉得需要改进的地方。

Nicolai Tangen：你平时读什么书？

余凯：我最近在读《战略思维》，这是一本书讲微软、Intel和Apple三家公司故事的书。主要内容是这些企业做了哪些决策、用了什么战略，最终开创了个人电脑时代。

Nicolai Tangen：你想给年轻人有什么建议？

余凯：做你热爱的事，同时热爱自己正在做的事，或许同样重要。很多人梦想着只做自己喜欢的事，但现实中你可能没那么幸运。有时候你需要接受眼前的事情，需要妥协；坚持下去，享受你当下拥有的一切，也是一种很好的态度。你可能逐渐爱上自己本来必须做、或别人交给你做的事情；然后整件事也可能变成你真正热爱的事。所以我们需要有这样一种态度：热爱所做的事，做所热爱的事。

Nicolai Tangen：这是一个很好的结尾。谢谢你分享了这段了不起的经历，也谢谢你谈公司的故事和自己的人生哲学，这次对话有很多东西值得回味、值得带走。