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【揭秘】188艘为美国军队服务的船舶名单!

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“SLNC YORK”轮进水,揭开美国军事海运的188艘商船家底:170艘被列为“军事可用”


不久前,一艘悬挂美国旗的多用途货船“SLNC YORK”在太平洋航行途中突发严重进水,18名船员最终转移至香港旗VLGC“PACIFIC YANTAI”。这起事故也让外界重新关注美国商业船队与军事海运体系之间的特殊关系。

美国海事管理局(MARAD)2026年3月美国旗船队报告显示,截至该月统计周期,美国共有188艘符合其口径的私营远洋美国旗货船,其中170艘被列为“Militarily Useful”,即具备军事海运利用价值,占比达到90.4%。


这188艘船并不是美国所有商船,也不包括美国政府直接控制的全部军事运输船。MARAD的统计范围是1000总吨及以上、从事港到港货物运输的远洋、自航、私营美国旗船舶,覆盖油轮、集装箱船、汽车运输船、滚装船、集滚船、杂货船和干散货船。

所以,政府所有的战备预备船队(Ready Reserve Force)、内河船舶、拖轮驳船以及其他特殊用途船舶并不在这份名录之内。

因此,这份名单呈现的是美国能够依托商业运营维持,并可在需要时接入国家海运动员体系的核心私营船队。

“SLNC YORK”属于军事可用船舶

MARAD报告对“SLNC YORK”的记录值得特别关注。该轮IMO编号9538907,2010年在德国建造,总吨12679吨、载重吨9503吨,船型被归为杂货船,运营商为Argent Marine Operations,DOC持有人为Schuyler Line Navigation Company。报告将该轮列为VISA成员和“军事可用”船舶,但MSP一栏明确标注为“N”。

这意味着,虽然多家事故报道将“SLNC YORK”直接称为美国海事安全计划(Maritime Security Program,MSP)现役船舶,并不符合MARAD这份2026年最新名录。该轮历史上确实曾进入MSP船队,MARAD此前发布的2022年MSP名单仍列有“SLNC YORK”;但在2023年11月及此后公布的美国旗船队名录中,该轮的MSP状态已经变为“N”。更准确的表述应是:“SLNC YORK”是一艘加入VISA、被MARAD认定具有军事海运价值的美国旗商业船舶,而非当前60艘获得MSP补贴的船舶之一。

读懂MARAD名单

MARAD名录中的“Y”并不都代表同一种法律或商业关系。MSP和TSP属于有固定名额和财政支持的安全船队项目;VISA和VTA属于企业自愿签署、政府在紧急状态下启动的运力协议;MSC Charter则表示船舶已经与美国军事海运司令部形成实际租约。各项目可以重叠,同一艘船可能同时在两个或多个栏目中标为“Y”,因此项目数量不能直接相加。


VISA中的“Voluntary”最容易被误读。

“自愿”是指企业是否加入该协议可以自行选择;但按照MARAD的明确说明,一旦企业已经加入,而美国国防部正式启动VISA,已登记船舶的参与就是强制性的。

VISA可分三个阶段启动,每提高一个阶段,企业需要投入的船舶和多式联运能力比例也随之增加。与MSP不同,VISA没有固定船数上限,也不因加入而直接获得年度补贴。

因此,对“SLNC YORK”最准确的一句话定位是:该轮是一艘加入VISA、被MARAD列为“军事可用”的美国旗商业船舶;在VISA被正式启动后,其运营商须按协议提供所承诺的运力,但截至2026年3月,它不是60艘MSP补贴船之一,事故发生时也不能仅凭VISA身份推断其正在执行美国军事任务。

名录中另外几个常见技术字段也需要区分:IMO Number是船舶终身唯一识别号;GT(Gross Tonnage)是按船舶内部容积计算的总吨,衡量规模而不是重量;DWT(Deadweight Tonnage)是船舶可承载的货物、燃油、淡水、人员和物料等总重量;DOC Holder是按照《国际安全管理规则》持有符合证明并承担安全管理责任的公司,可能与登记船东、实际受益所有人或商业运营商不是同一主体。

188艘船中,170艘具备军事海运利用价值

MARAD统计显示,188艘船中共有60艘参加MSP,101艘参加VISA,9艘参加油轮安全计划(TSP),14艘参加自愿油轮协议(VTA),另有12艘处于美国军事海运司令部超过180天的长期租约之下。各项目之间存在交叉,不能简单相加。例如,MSP船舶通常同时进入VISA体系,而部分油轮既参加TSP,也加入VTA。


按照MARAD的规划口径,军事可用船舶通常需要具备至少12节航速。干货船原则上应具备至少2000载重吨能力,并能在不进行重大改装的情况下运输车辆装备、弹药或持续补给物资;油轮则主要考察其运输成品油、润滑油等军用燃料的能力,适用载重吨范围通常为2000至10万吨。参加MSP、VISA或VTA并获得美国国防部认可的其他船舶,也可以被列入军事可用范围。

最终,MARAD将全部58艘集装箱船、6艘集滚船、5艘滚装船、22艘汽车运输船、4艘干散货船,以及63艘油轮和12艘杂货船列为军事可用船舶,总数达到170艘。

油轮与集装箱船构成船队主体

从船型看,油轮共有75艘,占美国旗私营远洋货运船队的39.9%,合计载重吨465.41万吨;集装箱船58艘,占30.9%,合计载重吨325.03万吨。两类船舶合计达到133艘,占全部船队的70.7%。

此外,美国旗船队还拥有22艘汽车运输船、18艘杂货船、6艘集滚船、5艘滚装船和4艘干散货船。全船队合计总吨782.98万吨,载重吨910.96万吨。


这种结构与美国军事后勤需求高度重合。集装箱船承担弹药、零部件、食品和持续补给运输,汽车运输船和滚装船适合装载军车及其他轮式装备,杂货船和重吊船可以处理超限装备,成品油轮则是海外军事行动燃料供应链的关键环节。75艘油轮中只有63艘被MARAD列为军事可用,主要原因是部分大型阿拉斯加原油运输船的尺度、航线和货种并不符合其军用成品油运输规划标准。


超过一半船舶在美国以外建造

188艘船中,建造地标注为美国的共有89艘,占47.3%;其余99艘均在海外建造。韩国建造船舶数量最多,达到50艘,占26.6%;中国建造22艘,占11.7%;日本建造10艘,德国6艘,波兰5艘,丹麦2艘,法国、荷兰、克罗地亚和越南各1艘。


中国建造的22艘美国旗船舶并非边缘运力,其中包括APL旗下7艘2024年建造的“PRESIDENT”系列集装箱船,以及“OCEAN GIANT”“OCEAN GLORY”“OCEAN GRAND”等杂货及重吊船、“SLNC SEVERN”干散货船和多艘油轮。7艘2024年建造的APL“PRESIDENT”系列全部进入MSP和VISA,并被列为军事可用船舶。这反映出美国国际航线船队与Jones Act国内运输船队存在截然不同的建造逻辑:前者可以使用海外建造船舶并转挂美国旗,后者原则上需要满足美国建造、美国所有和美国船员等条件。

平均船龄18.2年,20艘已经超过30年

按2026年计算,这188艘船的平均船龄约18.2年,中位船龄17年。船龄不超过10年的船舶共有45艘,11至20年的91艘,21至30年的32艘,超过30年的20艘。换言之,52艘船的船龄已经超过20年,占船队总数的27.7%;超过30年的船舶占10.6%。


船队中最老的是1963年建造的杂货船“COASTAL TRADER”,按2026年计算船龄达到63年。1976年建造的“SEA TRADER”,以及1980年建造的“GEORGE II”“GEYSIR”和目前处于闲置状态但仍被计入统计的“RUSSELL G”,也继续留在名录中。与此同时,2022年至2024年共有12艘较新船舶进入现有船队,包括7艘APL“PRESIDENT”系列集装箱船、汽车运输船“GREEN OCEAN”和“GREEN WAVE”、集装箱船“GEORGE III”和“JANET MARIE”,以及油轮“EVERGLADES TRADER”。

商业运营维持美国军事海运的日常底盘

MARAD报告揭示的核心并不是美国政府拥有188艘军用运输船,而是美国通过船旗、船员、货载优先、财政补贴和动员协议,将一支日常从事商业运输的私营船队纳入国家海运体系。92艘具有Jones Act资格的船舶主要依靠美国国内沿海运输市场维持运营,96艘不具备Jones Act资格的船舶则更多参与国际贸易;60艘MSP船舶获得财政补贴,101艘VISA船舶提供更广泛的后备运力和多式联运网络。

“SLNC YORK”事故也说明,这套体系的实际能力不仅取决于名单中的船舶数量,还取决于船龄、技术状况、美国船员储备、商业航线覆盖以及事故后的替代能力。3月份美国旗船队已经由上月的189艘减少至188艘,退出的是2016年建造的成品油轮“STENA IMPERATIVE”;TSP船舶由10艘降至9艘,VTA船舶由15艘降至14艘,军事可用船舶也由171艘降至170艘。此次“SLNC YORK”严重进水之后,如果该轮长期停航或最终退出美国旗船队,美国可调动的杂货及重吊类商业海运能力还将进一步减少。


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