预售 16.98 万元起，MONA L05 攻入小鹏主品牌腹地

聊到小鹏，总有人打趣，MONA 才是它的「本体」。

过去两年里，MONA 系列累计交付突破 35 万台，月均稳在 1.4 万台以上，今年 7 月在慕尼黑首发的 L03 更是直接刷新了小鹏全系车型的订单纪录。

靠着极其务实的定价、讨喜的造型，以及在同级绝对领先的智驾能力，MONA 已经成了小鹏的走量基石。

有了珠玉在前，MONA 也开始往上进攻。10 月 15 日，小鹏 MONA L05 开启预售，提供纯电与超级增程双动力，新车将于 10 月 29 日正式上市。

具体来说，小鹏 MONA L05 提供五个版本：

• 纯电 535 Max 16.98 万

• 超级增程 1310 Max 16.98 万

• 纯电 635 Max 17.98 万

• 超级增程 1310 Ultra SE 18.18 万

• 纯电 635 Ultra SE 19.18 万

L05 带着 MONA 上攻到十五万级，也一脚踏进了小鹏主品牌的 SUV 腹地。

年轻人的第一台大五座

实话说，市面上并不缺大五座 SUV，但大五座作为一个家庭概念，绝大多数产品的底层逻辑是服务于家庭。

这也意味着这些车型往往更加敦实稳重，或者换句话说，有点无聊。

而 MONA L05 的团队试图改变这一点。作为一个 95 后与 00 后占比超过九成的年轻产品团队，他们做大车的目标，是服务于需要装下装下露营装备、公路车和三五好友的年轻人，为他们扩大生活半径。

MONA L05 的长宽高来到了 4870/1930/1636mm，轴距达到 2940mm，体量上已经是标准的中型家庭主力车尺寸。

但视觉上，MONA L05 还是在努力抹去传统大 SUV 的厚重感。前法拉利外造型设计负责人胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez）领衔的团队，在 MONA L05 上延续了「Vital Flow 流动的生命力」设计语言。

为了实现「大得漂亮」，L05 抓住了两个核心比例。其一是 0.6 的轴长比，奠定了内部宽裕空间的基石，第二则是由 1930mm 车宽与 1636mm 压低车高构成的 1.18 宽高比，尽量让这台车显得低趴。

拉开车门，L05 的座舱依然遵循了MONA 一贯偏极简的设计逻辑，双层悬浮式仪表台配合全圆角设计，拉开了横向的开阔视野。

前排使用隐藏式出风口，支持自适应模式，懂得主动避开直吹或随乘员位置动态送风。

作为一台大五座，MONA L05 也在强调自己的车内空间，不过和其他类似产品不同的是，小鹏提供的场景，依然是围绕年轻人展开。

座椅配置上，全系配备高密度云感海绵座椅，前排通风、加热、气动腿托与 14 点云朵按摩一应俱全，前排座椅支持一键放平，后排同样支持 11° 靠背电动调节与加热。

而在高配版本上，MONA L05 搬出了内置 85 个传感器与 27 个气袋的旗舰级 AI 主动贴合主驾，支持千人千椅自适应与过弯主动侧翼支撑。

在后排，MONA L05 拥有一块 17.3 英寸天空娱乐屏，支持 0° 至 105° 悬停调节与掌机投屏。

MONA L05 还有一个常规容积高达 702L，开口宽度、内舱宽度与纵深均超过 1 米的后备箱。按小鹏的说法，这个后备箱能同时塞进三台 20 英寸折叠自行车，且无需拆卸轮组。

后排按比例放倒后，容积可进一步拓展至 1913L，纯电版还额外提供了一个 102L 的纯平可水洗前备厢，兑现「5 人 9 箱」的满载出行。

此外，在车内，MONA L05 还藏着一些细节，比如在后排坐垫下方，还藏着一个超 10L 的滑轨抽屉，足以放下替换球鞋、毛毯或小桌板。

车内预留了 22 处拓展接口，涵盖 5 个1/4 英寸标准螺纹口、8 个隐藏式磁吸点位以及 4 个后备厢洞洞板接口，配合 6kW 对外放电，完整覆盖了年轻人的出游和露营场景。

至于智能化，这可能是MONA L05 作为一台小鹏，最不需要担心的部分。

MONA L05 Max 版搭载单颗图灵 AI 芯片，有效算力 750 TOPS，运行第二代 VLA Lite 模型，Ultra SE 版则塞入两颗图灵 AI 芯片，以同级最高的 1500 TOPS 算力驱动满血版小鹏图灵第二代 VLA 模型。

座舱内的小 P 也基于自研 Omni 多模态基座进化为 Master Agent 超级智能体，不仅能听懂「车里有点闷」并主动开窗调外循环，还能识别「黄浦江边像开瓶器一样的楼」这类模糊语义。

底盘方面，MONA L05 采用前麦弗逊加后五连杆悬架，标配 DCC 可变阻尼减振器，并在敏捷转向技术加持下将这台近 4.9 米大车的转弯半径压缩到了 5.4 米。

当 MONA 攻入腹地，比它贵的小鹏凭什么？

很有意思的是， MONA L05 的第一个对手，是小鹏自家价格相仿的其他五座 SUV 车型，准确来说，是小鹏 G6 与 G7。

曾几何时，MONA 在小鹏体系内的角色非常明确，守住 10～15 万元的下沉大门，做智能化的普及者，为小鹏拉来庞大的基盘用户。

但在 M03、L03 连续大爆之后，MONA 已经长成了一个拥有独立设计美学、庞大拥趸和口碑的成熟序列。

而 L05 的上攻，势必会影响同在一个门店内售卖的主品牌车型。

小鹏 G6 的基础指导价为 17.68 万～18.68 万元，几乎被 MONA L05 包抄，小鹏 G7 的指导价为 19.58 万～20.58 万元，入门版与 L05 顶配的预售价仅有 4000 元之隔。

L05 的轴距甚至还比自家的老大哥 G6 和 G7 长出 50mm。

而小鹏和技术护城河——图灵 AI 芯片与第二代 VLA 智驾模型，也已都全数给到了 MONA L05。而对于小鹏的消费者来说，如果冲着智驾而来，MONA 显然是一个更加实惠的选择。

算上 L05 在 10 月 29 日正式上市时大概率还会给出的最终价格下探，对于 G6 和 G7 来说，情况只会更糟糕。

平心而论，站在工程与硬件的底层看，G6 和 G7 依然握有自己的底牌。首先是三电架构的代际差，G6 与 G7 坐拥全域 800V 高压 SiC 平台与 5C 超充电池，在极限补能效率与高压能耗控制上，依然与 L05 的 3C 方案保持了一定的技术身位。

同时，G7 在续航能力上相比 L05 也更有优势，对于高频长途出行、对充电时间极其敏感的硬核用户而言，这套底子依然值回票价。

其次是底盘机械的物理上限，G6 与 G7 的前悬架均采用了成本更高、横向刚度更好的双叉臂独立悬架。

但问题在于，隐性的工程表现，往往比不过显性的体验攻势。

对于绝大多数处在这个价格带的普通消费者来说，前双叉臂与前麦弗逊的极限操控差异、5C 与 3C 在日常通勤中的几分钟补能差，感知门槛往往是偏高的。

相反，L05 给出的高颜值、大座舱，以及满血下放的图灵 VLA 智驾等等，每一项都是更触手可及的「爽点」。

MONA L05 亮相，也许现在我们可以说，压力给到了小鹏这一边。