合肥公交面对地铁电动车冲击，到底该找准怎样的定位？

很多人都不知道，在合肥地铁官方运营里程已经达到了275.5公里，但是很多市民都感觉到：明明公交车票价低、有换乘优惠，现在却越来越难等、年轻人也不爱坐？

从实际情况来看，合肥市公交公司的基础并不是很差。刷卡可以享受到90分钟之内公交车之间的免费换乘3次的惠民政策，在平峰时期大多数情况下都可以买到座位，部分区域还开展了招手即停式的公交车服务，在大型小区、学校、写字楼等地方可以灵活地停车，可以看出来一直都在想方设法地改进服务质量。

但是政策越好，也抵不过老百姓日常生活中的实际乘坐情况，而这些吐槽都来自于大家每天上下班、外出旅游的真实感受。

以长距离通勤为例，很多上班族单程就要跑23公里。遇到小雨的时候，道路又很堵的话，乘坐公交车需要整整2.5小时；地铁开通后同样的路程只需要50分钟，一对比差距非常明显。

近几年来还有一些老线路逐渐进行调整和缩短，比如说大家熟知的60路，在调整之后里程减少了大约1/3，现在的从滨湖去往政务区已经不能直接到达了，需要中途换乘。

B7是连接南北高架和马鞍山路到滨湖的重要线路，在早晚高峰期间也需要等待大约13-15分钟左右才能发下一班车次，所以有乘客在小东门站台上等B7，但是已经过去了3、4个班次的98路还没有来，运气不好的话可以等到20几分钟之后再走，而且晚上22点30分就要收班了，稍微晚一点出门根本指望不上。

还有去中庙、被称为“小三亚”的308路，在周末的时候去环湖游玩的人很多，但是这条线路班次间隔比较大，在高峰时期经常需要等待30分钟左右，很多游客都感觉不是很方便。

还有一些不显眼但是很烦人的地方。一些公交车线路上来回走向不同，在去的时候顺顺利利，但是返回时却不是原来的路线了，如果不仔细一看的话很容易坐错，并且还要换乘其他车辆。

郊区以及县城中出现的问题更加严重：肥西县695路公交车从省儿童医院新区站到扬拐站之间，站址和站名不一致，容易使人提前下车，当地的居民们一直都在呼吁增加大地中学的站点。以前城乡中巴招手即停非常方便，而改为常规公交后，在郊区很多线路上平峰时期要等40分钟甚至1小时才能发一趟车，很多人反而怀念起以前中巴的便捷来。

站台的位置也会引起市民的不满：同一个车站的不同方向站台距离很大，不认识的人很难找到；人多的地方没有设置站点，而人少的地方却有很多站点；再加上公交车逢站必停、路上经常遇到红绿灯，长途旅行会耗费很多时间。另外新桥机场目前只提供收费机场大巴，并没有普通的市区公交车直达；舒城县、寿县、巢湖等周边地区，在夜晚的时候也没有跨区域的便民公交车。

为什么会变成这样的呢？不是因为公交车做的不好，而是近几年来合肥市的公共交通布局发生了很大的改变。

地铁由原来的几条线路发展到现在275.5公里运营里程、8条线路联网运行，准时不堵车，成为长途出行的最佳选择。共享电动车很常见，2-3公里短途骑行就可以走了；私家车拥有量年年增加，网约车经常会有一些优惠券，有时候4个人拼车分担费用之后，跟公交车费差不多了还可以把人送到家门口。各种出行方式同时分流，直接对传统的公交车客流量造成了冲击。

时间长了之后，大家也都养成了自己固定的出行方式：年轻人上下班一般都会选择乘坐地铁；有足够的时间不着急的老年人才会选择乘坐公交车；市区短途逛街公交车还是挺合适的；不偏不倚的距离，电动车反而最容易操作。

根据大量的市民真实体验来提出4个非常实际的意见：

一是B7、308等热门干线以及郊区旅游、通勤线路增加班次、适当推迟收班时间，来减少乘客长时间排队等候的现象；

二是尽可能使往返同线路行驶，避免来回走线相差过大，减少认路、换乘的困难；

三是对全市特别是郊区的公交站点进行系统整理，并把错位、名实不符的站台调整到合适的位置上，在学校、医院、景区等人流量大的地方增设公交站点。

四是要找到自己的位置，在长距离出行上交给地铁和公交来完成，重点做好区域内的微循环工作，并且要成为地铁的接驳配套服务，使用好招手公交这样的新形式，有条件的话可以探索部分线路走高架以提高通行效率。

其实这些年合肥公交给这座城市带来的影响是无法忽视的。在地铁还没有形成网络的时候，主要是依靠公交车把滨湖、北城、老城区和城郊片区连接起来，无论是上班族、买菜出门的老人们，还是去城郊办事的居民们，都离不开它。之后又更换了新能源汽车，并且实行了免费换乘政策，在部分区域还开展了招手即停的公交车服务试点工作，这些措施得到了广大人民群众的认可和支持。