航运还能火多久？MSI最新预测：2028年船价或迎转折

在全球海运货量罕见下滑的2026年，多个航运板块却依旧保持强劲盈利。接下来的问题是：这轮景气还能持续多久？持续扩大的新造船订单，又将在什么时候改变船价走势？

在2026年9月22日至23日举行的Marine Money Week Asia新加坡会议上，国际航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）的Adam Kent发表题为“Turmoil, Trends and Turning Points: What Next for Shipping?”的演讲，从航运需求、船舶供给、新造船价格和二手船资产价值等方面给出预测。

其核心判断是：航运收益在2027年乃至2028年仍有望保持历史较高水平，但新造船价格已进入高位调整阶段，预计未来两年将逐步回落，2028年前后可能面临更明显的下行压力。

市场仍然强劲：油轮租金同比上涨124%

MSI的演示数据显示，2026年9月与2025年9月相比，原油轮一年期期租租金上涨124%，成品油轮上涨53%，干散货船上涨44%，LNG运输船上涨52%；同期，10年船龄原油轮二手船价格上涨50%，干散货船上涨34%。相比之下，新造船价格涨幅相对温和：原油轮上涨4%，干散货船上涨5%。

图：截至2026年9月，主要船型租金、10年船龄二手船价格及新造船价格的同比变化（来源：MSI）

Adam认为，当前市场的特点恰恰是货量与运力需求之间出现分化。按照MSI预测，2026年全球海运货量将出现负增长，成为过去40多年中仅有的第四次；但这并没有按通常直觉演变为航运市场的普遍疲弱。

货量下降，为什么运力需求没有同步下降？

关键在于吨海里和运营效率。受霍尔木兹海峡、中东局势等因素影响，部分船舶不得不绕行更远航线；港口等待时间增加、船速下降，也意味着完成同样的货运任务，需要投入更多船舶。MSI展示的2026年预测中，干散货贸易量约增长2%，但按吨海里衡量的需求增长更高；将航速、等待等因素计入后，船舶需求增长接近5%。

在好望角型散货船市场，西非至中国的航线既更长，港口运营效率也更低。MSI SEASCAPE的单船案例显示，澳大利亚至中国航线的船舶有76%的时间在海上航行；西非至中国航线则只有61%，另有23%的时间处于锚泊状态。油轮方面，演讲举例指出，部分中东至印度航程因绕行非洲而达到直接运输距离的6.5倍。

图：干散货与油轮市场：货运吨数、吨海里和船舶需求并非同一增长轨迹

这也提醒市场，当前景气中的一部分额外需求并非永久存在：一旦航线恢复、港口效率改善，部分被“吸收”的船舶运力可能重新释放。MSI以霍尔木兹海峡通航在2027年有所恢复为基准情景，对石油运输贸易反弹抱有预期，但相关情景仍取决于地缘政治变化。

新造船热潮：中国船厂成最大受益者

即便需求端存在不确定性，全球船厂的订单依旧密集。Adam特别指出，中国正在进一步提高其在全球造船市场中的主导地位。MSI展示的2023年末至2026年9月在手订单数据中，中国船厂增量显著高于韩国和日本；中国占全球有效造船产能的份额已达到约65%。

图：中国造船在手订单及全球有效产能份额变化（“产能份额”不等于年度交付份额）（来源：MSI，2026年9月演讲PPT，第21页）

这一轮扩张与2008年之前的造船繁荣并不完全相同。当年更多依靠大量新船厂进入市场；如今则更多体现在中国既有大型船厂的扩建和停产船厂的重新启用。Adam以恒力重工为例，展示原STX大连厂区与当前船厂布局的卫星影像对比，说明大型基地扩张带来的产能增长。

图：MSI以STX大连与恒力重工为例，比较本轮造船产能扩张方式

不过，新增订单规模虽然可与上一轮热潮相比较，订单相对于现有船队的比例却有明显差别。MSI显示，当前全球在手订单约占现役船队的20%，而2008年前后的高点接近50%；与此同时，全球船队平均船龄已超过14年，老旧船更新需求将吸收部分新船供给。因此，不能简单把今天等同于2008年。

图：全球在手订单与现役船队规模之比，以及部分船型的船队更新需求

2028年交付高峰，船价转折可能到来

根据MSI整理的现有订单交付计划，2028年计划交付量接近2025年实际交付量的两倍。新船集中进入市场会对运力供给产生影响，对船厂而言，则意味着当前高位的订单覆盖期未必能够一直持续。

Adam判断，新造船价格短期仍可能维持平台，但预计未来几年呈逐步下行趋势。决定性因素并不是2028年这个年份本身，而是届时交付大量兑现后，后续新增订单是否足以维持船厂的生产排期。如果不能，部分船厂可能通过调低报价吸引仍在观望的船东。

MSI的预测图显示，VLCC、好望角型散货船、集装箱船及MR油轮的新造船价格整体呈现高位趋稳、随后回落的轮廓。Adam同时指出，一些船厂目前仍有较可观的利润空间，可以通过缩小利润率来争取订单。不过，演讲所称“部分船厂利润率超过30%”与PPT第28页展示的部分上市船企利润率数据不是完全相同的样本口径，不宜将后者简单用作前者的直接证明。

图：MSI新造船价格预测：走势指向渐进回落，而非突然断崖式下跌

二手船价值仍有支撑，但部分油轮资产或需重新定价

新造船价格下行，不意味着二手船价格一定同步大幅下跌。MSI认为，2027年和2028年的航运收益虽可能低于2026年，但从历史比较看仍相对强劲，这将继续支撑二手船估值。其对五年船龄船舶的2028年资产价格预测，大部分仍位于历史较高区间。

同时，二手船市场内部也有差异。MSI将现价与基于未来运费、运营成本及残值所计算的折现现金流（DCF）估值比较，发现部分油轮资产的市场价格高于模型估值，意味着未来可能存在一定估值调整空间。

图：主要船型五年船龄二手船估值区间及市场价格与DCF估值比较

总体而言，MSI对未来两年的判断并不是“航运繁荣即将终结”，而是航运高收益、船厂交付高峰与资产价格调整可能同时发生。对船东来说，订船时机、租船与购船成本的比较需要更加审慎；对造船企业而言，决定下一阶段议价能力的，将是现有订单陆续交付后能否持续获得新订单。

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