比亚迪高管透露：比亚迪再买10艘船！

比亚迪高管透露：比亚迪将再增加10艘船！

比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）在近期接受21News访谈时，透露了公司汽车运输船队的新一轮扩张安排。在访谈中，她明确表示：“我们现在又买了10艘船。”主持人随即追问是否刚刚又购买了10艘，李柯再次确认：“对，又是10艘。”

在谈及新增船舶后，李柯紧接着表示，这些运力仍然不够，公司还在与意大利、法国的合作伙伴洽谈，希望预订更多船舶运力。她的这组表述，将比亚迪持续扩船的原因说得相当直接：随着业务发展，公司需要掌握更多运输能力，也需要继续扩大与专业航运公司的合作。

从首批8艘汽车运输船完成交付，到管理层再次谈到增加10艘船，比亚迪正在为全球汽车业务配置更大规模的海运资源。而这场访谈还给出了另一个观察角度：当一家汽车制造商开始同时安排海外工厂、供应商和远洋船舶时，其竞争已经延伸到了从生产到交付的整条链条。

首批8艘交付之后，继续扩大海运布局

比亚迪的船队建设，已经走过了从筹划、订船到实际运营的完整过程。信德海事早在2022年就报道了其筹建汽车运输船队的动向。2024年1月，“BYD EXPLORER NO.1”轮进入运营，这艘由中集来福士为Zodiac Maritime建造、再由船东出租给比亚迪使用的7000车位汽车运输船，成为比亚迪首批“出海舰队”的开端。

随后，直接订造的船舶也陆续交付。按照信德海事此前对首批8艘船的梳理，中集来福士建造的两艘7000车位船通过租赁进入船队，广船国际承建两艘7000车位船，南京金陵与招商工业海门基地分别承建两艘9200车位船。比亚迪从起步阶段就采取了租船与直接订造相结合的方式，其海运布局中一直有专业船东和中国船厂的共同参与。

2025年4月22日，“深圳号”在江苏仪征交付，成为比亚迪运营的第四艘专业汽车运输船，单船拥有9200个标准装载车位。到同年9月28日，第八艘船“济南号”在江苏海门交付，首批8艘船全部投入运营。

进入2026年，市场开始持续关注比亚迪的下一轮扩张。

信德海事9月15日曾对市场上此前流传的“再订造10艘9200车位汽车运输船”的消息进行核实，当时项目仍在讨论和接洽，8600车位、9200车位等方案均在研究范围内。10月上旬，市场又出现了8艘11000车位船的方案报道，当时的报道称：相关安排同样尚未全部完成正式签约。

李柯此次关于“又买了10艘船”的表态，为这一轮扩张增加了来自管理层的直接信息。访谈没有披露这10艘船的船型、承建船厂、价格和交付时间，也未说明其与此前市场方案的对应关系。也没有透露这10艘船舶的合作架构（亦即是否何融资租赁公司合作，以及是否何其他船东合作等）。

可以确认的是，她在谈论公司未来运输需求时，已经把进一步增加船舶作为一项明确安排。

买船的核心诉求：掌握汽车交付的节奏

在访谈中，主持人提出了一个航运业同样关心的问题：一家汽车公司为什么需要自己的船？李柯解释，当市场需求和运输量快速增长时，现有物流服务无法提供足够运力满足比亚迪的需要，这促使公司考虑自行购买船舶。她随后强调：“我们最看重的是掌握运输节奏。拥有自己的船舶，就能更加灵活。”

“掌握运输节奏”，对应的是汽车企业非常具体的经营需求。生产线可以按照订单安排制造，但车辆何时装船、何时到港，仍会影响海外经销商的库存、销售计划和客户提车时间。尤其在新车型集中上市、不同市场需求发生变化时，海运是否能够及时配合，直接关系到企业能否把生产能力转化为实际交付。

从这一角度看，购船的价值需要放在整条交付链上衡量。稳定的船期有利于工厂组织发运，也便于目的港提前安排卸车、清关和分拨；可以自主协调的运力，则为不同市场之间的车辆分配留下调整空间。对比亚迪这样拥有自身货源的制造商而言，船舶投资的回报，与汽车销售和交付效率紧密相连。

这与李柯在同一场访谈中回顾的垂直整合经历，也有相通之处。她介绍，比亚迪早年进入汽车行业时，曾受到供应商报价、交付周期等条件制约，随后逐步建立内部研发和生产能力。如今，公司又将一部分运输能力纳入自身掌握范围。从这些表述看，关键环节的供给能否跟上业务发展，一直影响着比亚迪的投资选择。

扩大自己的船队，也为专业船东留下合作空间

李柯在披露新增10艘船之后，立即提到仍在向欧洲伙伴寻找运力。这句话延续了比亚迪首批船队已经体现出的合作方式：企业掌握一部分专属运力，同时通过外部航运资源满足运输需求。访谈没有点名意大利、法国的具体合作企业，也没有披露合同形式，因此尚无法将这些洽谈对应到某一家船东或某一笔新造船订单。

从运输组织的角度看，两类资源可以承担不同任务。持续、稳定的货量，有条件支持企业安排长期专属运力；新市场开拓、季节性发运以及阶段性的集中交付，则需要更灵活的外部补充。专业汽车船公司的航线网络、港口覆盖和多家货主之间的货量组织能力，也有助于解决单一制造商难以独立安排的运输需求。

船舶数量与实际运输能力之间，还隔着航程和周转效率。同一艘船执行不同航线，一个周期内能够完成的运输量会有明显差别；港口作业、途中挂靠和货物集结，也都会影响船期。对一家面向多个市场销售汽车的企业来说，增加10艘船能够扩大可调用的资源，但最终如何满足需求，仍要靠具体的航线和船期安排。

因此，李柯所说的“仍然不够”，更适合放在比亚迪自身的运输计划中理解。她描述的是公司希望取得的运力与业务需求之间的关系。对专业船东而言，车企扩船的同时继续预订外部运力，也说明双方仍有围绕长期货源、稳定船期和运输服务深化合作的空间。

海外工厂，正在改变船队的服务范围

在同一场访谈中，李柯还介绍了比亚迪在欧洲推进本地制造和供应链建设的安排，包括匈牙利工厂、当地供应商网络，以及对更多生产设施的考察。欧洲本地生产与继续扩大船队，在她描述的国际化布局中同时推进。

海外工厂将如何影响汽车海运需求，已经有实际航次可供观察。2025年8月25日，比亚迪汽车（泰国）有限公司宣布，泰国工厂生产的超过900辆DOLPHIN电动车首次出口欧洲，目的地包括英国、德国和比利时。执行运输任务的正是“郑州号”，这也是该轮首次从泰国启航驶向欧洲。

这次运输让比亚迪船队的用途更加清晰：船舶已经开始连接中国以外的生产基地与海外销售市场。随着制造布局变化，海运的起点、目的地和航线组合也会随之调整。一个海外工厂可以服务当地市场，也可以成为面向其他国家的出口基地；船队需要配合的，将是这些生产与销售安排形成的实际货流。

未来，不同地区的本地化生产，可能缩短一部分运输距离，也可能形成新的跨区域运输需求。对比亚迪而言，船队的价值取决于能否适应这种变化：根据不同基地的产量、不同市场的订单和港口条件，把车辆送到需要它们的地方。泰国至欧洲的航次，已经展示了这一需求如何落到具体运输任务上。

更多船舶，需要与更完整的交付网络配合

汽车制造商持续投入海运，也让船厂、船东与货主之间的联系更加紧密。中国船厂提供新船建造能力，专业船东参与资产投入和船舶运营，制造商以自身货源支撑运输需求。比亚迪首批船队的形成过程，已经体现了这些环节之间的合作。

随着船队继续扩大，企业需要协调的工作也会增加。工厂何时放车、港口何时集结、船舶何时靠泊、目的地何时接货，都要围绕同一套交付计划运转。船舶建成后，能否保持合理的装载和周转，能否在市场需求变化时及时调整安排，将决定新增运力能够发挥多大作用。

李柯披露的10艘船，使比亚迪下一阶段的海运布局更受关注。具体项目安排仍待进一步披露，而她在访谈中给出的经营目标已经十分清楚：让运输能力跟上业务发展，让公司能够更主动地安排全球交付。随着海外生产基地和销售市场持续变化，这支船队将承担越来越复杂的运输任务。

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