5000吨乙醇，全球最大规模！马士基在新加坡完成乙醇燃料加注

5000吨，全球最大！马士基在新加坡完成乙醇燃料加注

信德海事 陈洋

10月17日，新加坡完成首次乙醇船用燃料加注，并直接创下全球单次加注量纪录。

在新加坡海事及港务管理局（MPA）支持下，马士基、新加坡船燃供应商Golden Island及PSA新加坡合作，在巴西班让码头为新加坡籍双燃料集装箱船“Maersk Halifax”轮加注约5000吨生物乙醇。

据MPA发布的信息，这批燃料获得国际可持续发展与碳认证（ISCC），由Golden Island旗下新加坡籍IMO II型化学品船“Golden Centaurus”轮供应。加注采用质量流量计（MFM）计量，并与集装箱装卸同步进行。

从马士基的乙醇掺混试验，到欧洲、美洲港口的实际加注，再到此次新加坡的约5000吨供应，乙醇进入远洋航运的步伐正在加快。随着中国船东、船厂和主机企业参与的大型矿砂船项目陆续推进，这一燃料路线正在同时获得船舶技术、长期运输需求和港口供应能力的支撑。

5000吨之外，同步作业更具商业意义

此次加注首先带来了规模上的变化。

今年7月，西班牙能源企业Repsol曾在巴塞罗那港为“Antonia Mærsk”轮供应2800吨生物乙醇。与这一已披露的千吨级项目相比，新加坡此次加注量增加约79%。MPA明确表示，此次作业是迄今全球单次乙醇加注量最大的一次。

规模扩大，也对燃料组织和现场作业提出了更高要求。供应商需要在船舶靠港窗口内组织足量、符合要求的燃料，供受双方需要完成安全输送与数量交接，码头则需要协调加注与装卸之间的作业关系。对于需要维持班期的集装箱船，这些环节共同决定了一种新燃料能否进入日常运营。

此次在巴西班让码头开展的同步作业，即SIMOPS，将乙醇加注与集装箱装卸安排在同一作业时段。这为评估乙醇供应能否融入集装箱船的正常靠港流程提供了实际案例，也为减少额外加注等待创造了条件。

为此，参与方在作业前开展了危险识别（HAZID）和危险与可操作性分析（HAZOP）。MPA还与相关方合作，借鉴甲醇加注经验，确保船员接受燃料操作及应急响应培训。Golden Island董事总经理Johnny Tan表示，公司船员和“Golden Centaurus”轮沿用了此前甲醇加注中积累的经验，安全、按时完成了此次供应。

对新燃料而言，大批量交付、同步作业和可靠计量需要共同成立。新加坡此次项目，让乙醇在这三个方面获得了同一现场的验证机会。

甲醇积累，正在为乙醇铺路

此次加注还有一项直接任务：为乙醇加注标准和程序的完善提供数据。

MPA表示，作业结果将用于评估新加坡现有甲醇加注技术参考文件TR 129如何适配乙醇，同时研究现有质量流量计系统能否用于未来的乙醇加注。这意味着，此次采用质量流量计完成交付，也承担着为后续计量应用积累经验的作用。

对新加坡而言，甲醇领域已经形成的操作经验、人员能力和设施条件，为增加乙醇供应能力提供了基础。MPA局长洪恩强Ang Wee Keong表示，此次作业能够检验新加坡既有甲醇加注经验和基础设施如何支持另一种新兴船用燃料，并帮助制定安全、高效的乙醇加注标准与程序。

这种技术关联也存在于船上。甲醇和乙醇同属醇类燃料，部分操作和燃烧特性相近，具备条件的甲醇动力系统可以通过适配拓展乙醇使用能力。挪威船级社DNV指出，甲醇双燃料发动机经过较小修改，可以使用乙醇；具体船舶仍需根据主机配置、供燃系统和相关审批要求完成评估。

由此，已投入甲醇动力船舶和供应体系的企业，获得了拓展燃料选择的可能。船东可以在获准使用的燃料之间，根据供应地点、采购成本和减排要求作出调整；港口和供应商也可以评估如何利用已有能力增加新产品。

从掺混到大批量加注，马士基、达飞持续推进

信德海事网此前持续关注的乙醇实船项目，已经呈现出一条清晰的推进路径。

2025年10月至11月，马士基在原本以甲醇为替代燃料的“Laura Mærsk”轮上，测试了10%乙醇与90%电子甲醇的混合燃料。同年12月，公司宣布进一步开展乙醇、甲醇各占50%的试验。其后，巴塞罗那港披露，该轮已经完成使用100%乙醇及乙醇、甲醇混合燃料的航行。

今年7月，试验扩大至大型集装箱船。Repsol向“Antonia Mærsk”轮供应2800吨生物乙醇，巴塞罗那港称相关加注在商业条件下完成。马士基则将其视为公司首次在大型双燃料船上开展的乙醇试验，用于深化对乙醇大规模应用的认识。

达飞轮船也在推进相同方向。7月12日，13000TEU集装箱船“CMA CGM IRON”轮在巴西桑托斯港完成生物乙醇加注。燃料由巴西糖与乙醇贸易企业Copersucar供应，Bunker One负责船对船交付。信德海事网此前报道，该次交付量为50万升无水乙醇，项目将巴西乙醇生产与贸易体系、港口储存设施和远洋船舶连接起来。

9月28日，马士基又宣布，“Tangier Maersk”轮完成美国首次面向远洋集装箱船的商业船对船乙醇加注，使用美国生产的玉米乙醇。供应商POET进一步披露，作业地点为休斯敦，使用100%生物乙醇。

如今，新加坡加入这一供应网络，并将单次交付规模提高至约5000吨。从燃料掺比、船舶规模到供应地点，运营企业正在逐项扩大应用范围，积累采购、运输、加注及船上使用经验。马士基能源市场负责人Emma Mazhari在此次新加坡项目中再次强调，公司将继续推进多燃料战略，因为全球航运脱碳需要多种燃料路线共同参与。

中国船东与船厂，推动乙醇进入长期运输项目

集装箱船的实船应用之外，乙醇也已进入大型矿砂船的新造船和主机订单。

今年4月，巴西矿业企业淡水河谷与山东海运确认两艘32.5万载重吨第二代Guaibamax矿砂船项目，涉及25年期合同，预计自2029年起交付，并保留追加船舶的选择权。新船可以使用乙醇、甲醇和传统船用燃油。

5月，瑞士船用动力企业WinGD宣布获得这两艘船的乙醇燃料主机订单。船舶由青岛北海造船建造，主机基于X-DF-M/E平台，针对以乙醇为主要燃料的使用需求进行优化，包括调整供燃及喷射压力，以适应乙醇与甲醇之间的差异。

另一条技术路线也取得进展。9月2日，船用动力企业Everllence（原MAN Energy Solutions）宣布，G80乙醇兼容主机已在韩国HD现代重工完成研发测试。该主机将用于山东海运此前订造、服务淡水河谷的10艘大型矿砂船系列中的第三艘，相关船舶计划于2027年初交付，可使用燃油、甲醇、乙醇或两种醇类燃料的混合物。

上述项目处于不同批次和阶段，分别体现了新造船采用乙醇方案，以及既有甲醇技术平台拓展燃料能力的路径。长期货运安排为船东投资提供了需求基础，主机研发和船厂建造则将燃料选择落实到具体船舶。

巴西同时拥有铁矿石货源和成熟的乙醇产业。对于服务巴西至中国运输的船舶，将燃料供应地与装货地结合，有助于组织未来的采购和加注。新加坡等国际加注节点增加乙醇供应经验，则为远洋船舶在航线另一端获取燃料提供了更多可能。

乙醇的供应优势，还要转化为成本和减排优势

乙醇受到关注，一个现实原因是已有的生产和流通基础。美国、巴西均拥有规模化乙醇产业。仅此次参与美国加注的POET，就披露其35座生物加工设施的年产量超过30亿美制加仑。现有生产、运输和分销设施，为乙醇拓展船用市场提供了起点。

船舶技术的兼容性进一步增加了吸引力。对于已经配置甲醇动力系统的船东，增加乙醇使用能力，有助于扩大可采购燃料的范围。对供应商而言，航运需求则可能成为既有乙醇产业的新市场。能否把这些条件转化为持续交易，仍取决于适用燃料能否按船期、按规格、以可接受的成本交付。

成本比较需要覆盖实际能量需求、系统适配、港口供应及减排合规价值，单看每吨采购价格不足以判断航次经济性。此次新加坡通稿尚未披露燃料采购价格，也未给出具体原料、产地和生命周期碳强度，项目的成本表现还需要更多数据支持。

减排表现同样取决于具体生产路径。淡水河谷曾表示，第二代乙醇在从燃料生产到船上使用的全生命周期核算下，相较重油的减排潜力最高可达约90%。这一数字有明确的燃料类型和核算前提，不能直接套用于此次新加坡加注的燃料。

本次约5000吨燃料取得ISCC认证，为其可持续性、可追溯性及温室气体减排要求提供了认证依据；具体减排幅度仍需结合该批燃料的证明文件和适用核算规则判断。马士基此前也强调，评估乙醇时需要考虑全生命周期排放、可追溯性、认证及负责任采购，并避免对土地转换、毁林和食品、饲料供应产生不利影响。

新加坡加快准备多燃料供应能力

将此次乙醇加注与新加坡近期的其他动作结合起来看，其多燃料布局更加清晰。

就在10月14日，MPA、达飞轮船及新加坡液化天然气公司（SLNG）签署谅解备忘录，探索液化生物甲烷作为船用燃料在新加坡的供应和使用，重点包括如何利用既有天然气基础设施，以及如何核算生物甲烷在共用设施中与天然气混合后的可持续性属性和减排效益。

三天后，约5000吨生物乙醇完成加注。两个项目分别依托LNG和甲醇领域的已有能力，探索增加低碳燃料选项。对于国际航运枢纽，能够承接多种燃料需求，并形成相应的安全、计量、认证和交付能力，将影响未来船舶的加注选择。

信德海事网认为，此次世界最大单次乙醇加注的意义，在于新加坡进一步验证了大批量供应、同步作业和计量应用，也开始为后续标准与程序积累数据。随着乙醇兼容船舶增加，港口供应能力与船队需求之间的衔接将更加紧密。

接下来，乙醇需要用连续加注、长期采购合同和累计运营数据，证明其能够稳定服务远洋船队。此次约5000吨交付，为这一进程增加了一个重要的亚洲供应节点，也为船东在多燃料运营中提供了新的实际参考。

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