星瑞L PLUS之后，合资的最后颜面也快没了

东北的地面上，曾经流行这样一个热梗——小伙行不行，就看开没开上迈腾（参数丨图片）380。

在很长一段时间内，迈腾380不仅是进入某些圈层的标志，更是衡量一个人经济实力的标尺。十年前，这句话流行的时候，迈腾380的落地价远非现在可比，那是比肩豪华品牌的存在，代表的是车主低调、不张扬，但有不俗的经济实力。

这种现象的另一面，是以雅阁、凯美瑞、天籁、帕萨特、迈腾等合资产品曾经在B级车市场筑起的铜墙铁壁。

而如今，过去曾被视为中产标识的主流合资B级车滤镜早已碎了一地。

垂类网站的成交数据显示，凯美瑞指导价17.98万元起，2026年年中的终端裸车价已经跌到12万元出头，5万级的优惠成了常态；迈腾280TSI舒适型最高优惠6.5万元，成交价砸到10.99万元；天籁顶配的裸车折扣，折算下来能抵掉6万元。

是的，被称为合资护城河最深、最难攻破的B级车阵地，其实是被动防守状态下，靠疯狂打折促销，努力维系的虚假繁荣。

覆巢之下，安有完卵。裂缝遍布的合资最后一道防线，终究是抵不住大势所趋，距离崩塌，或许差的只是致命一击。

10月17日，吉利在成都天府国际赛道，把一台车长近5米、全系标配激光雷达和11个安全气囊的B级智混家轿，定价10.97万元起。星瑞L PLUS的到来，或许意味着揭开合资全面崩塌真相的一击已经挥出。单看价格，这似乎是又一轮内卷。但看完这台车，你会发现事情没那么简单——吉利这一次，是真把刀伸向了合资的正面。

旧规则与新需求之间存在断层

如前面提到的，2026年上半年，主流合资B级车的终端平均优惠幅度达到5万-7万元，创下历史峰值；燃油B级车的整体市占率，已经跌到32%以下。更扎心的是，降价并没有换来销量——今年4月，燃油车零售量同比暴跌37%，主流合资品牌零售同比再跌37%。

是的，价格越降，买的人越少。这才是说主流合资B级车防线早已千疮百孔的最大凭据。

这句话听起来反常识，但它戳中的，正是合资B级车今天最深的困境：用降价换来的“性价比”，留不住越来越理性的用户。

另一边，用户的需求早已今非昔比。乘联会《2026年上半年燃油车市场消费洞察报告》里，燃油车主最核心、最未被满足的需求，是一句话——“想要智能，又不想换电车”。麦肯锡《2025中国汽车消费者洞察报告》给出一个残酷的数据：单纯降价对购车决策的刺激效应，已经降到不足4%。J.D. Power的2026中国新车质量研究更直白：传统燃油B级车“为了空间牺牲操控、为了成本牺牲质感”的老路子，已经完全跟不上用户需求了。

也就是说，合资B级车过去花费数十年搭建的“15万买改版，顶配25万获得全部宣传页体验”的规则，过去是核心防线，也是利润保障。

而今，规则早已不由它们书写。

不打无底线价格战

用“全维度领先”回应

对比吉利星瑞L PLUS的定价和合资B级车的终端实际售价，不难发现，吉利为星瑞L PLUS规划的取胜之道不是比价格。

吉利汽车集团销售总公司副总经理、中国星销售公司总经理王博在现场用五个“更”诠释了星瑞L PLUS的突围之道，即更豪华、更性能、更省油、更智能、更安全。他说，星瑞L PLUS将用全维度的价值领先，回应用户的真实需求。

怎么理解“全维度领先”？我们拆成三件最扎眼的事来看。

第一件，是智能化。过去燃油车用户有个共识：想要智能，就得换电车。星瑞L PLUS偏偏打破了这条铁律——它成了中国品牌第一台搭载激光雷达的B级燃油轿车。配合千里浩瀚H5辅助驾驶方案（3颗毫米波雷达+11颗高清摄像头+1颗激光雷达），城市NOA、高速NOA双场景领航都能跑，加上Flyme Auto 2智能座舱和首发的EVA智能机器人。燃油车的智能，第一次被拉到了和高端新能源同一水平线。

第二件，是能耗。它搭载的i-HEV智擎混动，WLTC综合油耗只有3.98L/100km——注意，这是一台车长4956mm的B级车。吉利管这叫“3L时代”：比传统油电混动再低10%，加92号油，综合续航超过1000km。省油这个标签，过去几十年是日系油混的专属心智，现在被硬生生抢了过来。

第三件，是操控。B级车“重舒适、轻操控”是老毛病，吉利却把赛道基因塞了进来：CMA架构带来29000N·m/deg的车身抗扭刚度，世界顶级底盘调校团队——路特斯操刀，再加上星瑞TCR刚在2026年TCR世界巡回赛上再度夺冠的赛道技术反哺——麋鹿测试80.2km/h，百公里制动34.4米。

这三件，再加上新版五星安全、11个安全气囊、全场景爆胎稳行系统，以及23扬声器音响、四座SPA级按摩、84.5%的同级最高得房率——一台近5米的B级车，无论是用过去的标尺，还是新能源的评价体系，它全给拉满了。

自星瑞L PLUS开始

中国星开始书写新标准

应该有不少人会问，面对凯美瑞、雅阁、帕萨特这些耳熟能详，甚至有口皆碑的全球车型，星瑞L PLUS靠价值升维就能做到吗？

这就要看它背后站着的，是谁。

星瑞L PLUS上市，发布会上出现了几个数字：

中国星系列已经连续9年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军；

今年1到9月，累计销量突破85万辆，单月市占率稳定在10%以上。

也就是说，星瑞L PLUS不是来“冲量”的新兵，而是已经在燃油车这片大盘里逆势增长的头部玩家。它的下一步，不是追合资，而是定义标准。

星瑞L PLUS的全维度价值领先的背后，是以技术定义标准。

过去三年，吉利全面聚焦i-HEV智擎混动，并以此为技术支点，确定了“更豪华、更性能、更省油、更智能、更安全”价值新标准。星瑞L PLUS，作为“PLUS系列”第一款全球上市车型，它意味着：过去，合资把B级车定义权带进中国，中国消费者习惯了“用溢价买合资标准”；而现在，规则变了，有着2026 MUSE设计全球铂金奖、TCR世界巡回赛冠军这样的硬通货背书，面向全球，围绕家用燃油车，将建立全新的体验标尺。

自中国星系列首款PLUS车型落地的那一刻，中国星IP的叙事，已经从“在中国市场卖得好”，升级成“在全球市场立标准”。中国设计、中国智造、中式价值，第一次以一个完整的产品系列形态，面向全球市场输出。

这一击目标瞄准全球市场

吉利从好几年前开始构建中国星系列IP，数年前开始铺垫油混技术，并非只是为了让合资B级车在国内市场吃瘪。

目标其实可以从它多次对外提到的“中国版凯美瑞”看出。这句话的潜台词是：凯美瑞、雅阁等车型在全球范围内的中国替代方案。

数据显示，2025年全球燃油汽车销量达7925.59万辆，占总销量的比例为79.42%，远高于新能源汽车的市场份额，如果将可以加油的插混产品算入其中，那二者的差距则会进一步加大。

换句话来说，燃油车，在绝大多数市场，并没有死，也不会死，它只是需要换个活法——不能只是补能便捷，没有里程焦虑，更需要让全球范围内广大的燃油车用户不再被动接受“燃油车=智能落后”的旧规则。

而在这样一个时间节点，谁能用燃油车的使用习惯，给到电车的智能化体验和用车成本，谁就掌握了下一个时代燃油车的定义权。

中国星IP的布局，指向的正是这个定义权。

在国内，它通过星瑞L PLUS，把B级燃油车从“合资的价格锚点”里解放出来，让用户意识到：B级车可以是智能的、省油的、好开的、安全的，不必为品牌溢价买单。这种认知一旦建立，合资几十年经营的价值梯度，就会从根基上松动。

在全球，中国星带着“中国版凯美瑞”的野心和实力——设计拿全球大奖、技术打比赛夺冠军、产品全维度领先——正在把“中国标准”变成“全球选项”。当中国品牌不只是出口车，而是出口定义权的时候，全球B级车市场的牌桌，就要重新洗了。

当然，客观说一句，合资B级车今天仍是销量的主体，星瑞L PLUS要撼动它，不是一台车、一场发布会就能完成的。但方向已经变了：过去是合资定规则、中国品牌在规则里追赶；现在，是中国品牌开始定规则、合资被迫用降价来应对。

星瑞L PLUS和它代表的中国星挥出的“屠刀”，威力不在于低价和高性价比，而是，它们将在用户心里重新构建“15万不是B级车的价格门槛”的定价权和“入门版B级车也该有完整B级车体验”的定义权认知。只有如此，才真正有可能把仍是全球核心的主流燃油车市场，从外资品牌手里一寸一寸拿回来。

当用户花10.97万元，能买到一台满配的、智能的、省油的、好开的B级车时，合资B级车过去那份“高高在上”的溢价，就已经开始瓦解了。

而星瑞L PLUS的落地，意味着吉利在燃油领域布局多年的这把刀，要朝着全球市场挥出去了。