不止通勤！北京地铁站里长出“城市客厅”

今年8月，《北京市地下空间专项规划（2025年—2035年）》（以下简称“规划”）正式印发。作为北京市编制的首个地下空间专项规划，该规划以地下轨道交通线网为地下空间发展骨架，加强轨道站域地下空间一体化建设，推动存量地下空间功能优化与资源盘活，补齐民生短板。

从2025年10月草案公示时首次提出轨道站点300米范围内“应连尽连”、探索配置经营性功能，到今年8月规划正式落地，北京地铁空间的商业化利用正从零星试点走向系统化布局。数据显示，2026年上半年，北京地铁便民服务人次超1200万，同比提升17%，地铁不再仅仅是通勤通行的交通载体，城市地下轨道空间正成为拓展城市消费的新场景。

记者近日在北京地铁观察到，便利店、面包店、咖啡店等便民业态正悄然改变着乘客的出行体验。

图为乘客在地铁站购买咖啡饮品。

从“闲置空间”到“便民网络”

地铁商业的渐进式生长

上午8时，三元桥地铁站内人流如织。北京地铁10号线与首都机场线的换乘通道里，乘客们步履匆匆，但也有人在赶路中放慢了脚步。

站内的元气沫沫面包店里，刚出炉的牛角包散发着香气。这家面积约15平方米的面包店，是北京地铁商业回归的缩影。2004年，出于安全考量，北京地铁站台和站厅内的商铺被全面清退。直到2021年7月，罗森等三家便利店才重新开启试运营，商业业态重回地铁空间。彼时采取一刀切的清退方式，是特定阶段保障地铁运行安全的管理选择；而十余年后重新激活地铁商业，并非简单的商铺复建，更是城市治理思路的迭代升级，从单纯的管控转向兼顾安全、通行与民生需求的精细化发展。

北京地铁资源开发经营有限公司副总经理赵毅良把目前地铁空间的商业化布局概括为三个层次：一是遍布全网、以标准化普惠服务打底的便民商业；二是“一站一策”打造差异化体验的站点商业；三是把轨道空间与城市功能打通在一起的站城融合项目。

记者在现场看到，与元气沫沫这类承接即时性消费的站内门店不同，三元桥地铁站作为 10 号线、12 号线和首都机场线换乘节点的区位优势，周边办公、居住和商务客群集中，地下两层的空间既能满足通勤人群即时、便捷的消费需求，也具备引入运动、娱乐、餐饮等体验型业态的条件。从事地铁商业运营的陈北（化名）告诉记者：“如今地铁商业正在探索由‘通行型消费’向‘生活型、体验型消费’延伸。”三元桥地铁站的“京投派”街区位于车站更深处的空间，定位更强调就餐、社交和体验，包含攀岩、餐酒吧、文创店……这里的消费者停留时间明显更长，目的性也更强。

不过，这套布局想要落地，首先要过安全关。

安全红线下

“螺蛳壳里做道场”

中午时段，北京地铁国贸站的瑞幸咖啡门店里，咖啡香气弥漫，取餐台上摆着一杯杯封装好的咖啡。

记者了解到，这家咖啡店的位置曾经是车站的乘客服务中心。随着手机支付和刷码乘车的普及，人工售票逐步被取代，一些车站的乘客服务中心闲置下来。“这些‘闲置空间’就是我们要挖掘的增量。”赵毅良说，改造闲置乘客服务中心、老旧售票亭，利用自动售票机拆改腾退出的边角空间，依托车站既有空间做业态升级，正是盘活增量的主要思路。

然而，在地铁站这个特殊的空间里发展商业，并非易事。

“安全运营永远是第一前置红线。”赵毅良强调，具体到站内商业，有三条不能触碰的底线：疏散通道、安全出口不能挤占，导向标志、消防标识不能遮挡，乘客走行通道宽度必须保证；明火、重油烟、高异味、高噪音的业态坚决不引进；商业点位只能从边角闲置空间里找，还要结合站点客流规模和客流结构统筹考虑，避免影响正常客流动线。

“商业空间不是从站厅剩余面积里简单划出来的。”陈北表示，“得先满足车站运营、乘客通行、消防疏散、设备检修和应急处置这些硬性要求，筛选出具备条件的空间才能考虑利用。”他坦言，“方案深化时，如果初步点位影响疏散宽度、设备检修或者高峰客流组织，即使具有一定商业价值，也会进行位置调整、面积压缩或者取消。”

图为乘客在地铁站选购盲盒手办。

记者了解到，部分地铁线路的空间条件先天不足，建设之初没有预留商业空间，可利用的大多是碎片化边角空间，改造后的单块面积偏小，基础设施条件不足，经营业态受限。

此外，安全和客流的平衡也是一道难题，尤其是换乘、高峰大客流站点，很多有条件的空间因为客流风险不能开发，每一处商业的布局都需要反复评估对客流的影响。

一道道“能不能做”的关口把住了，接下来要回答的是乘客愿不愿意为这些空间停下脚步的问题。

从通行通道走向生活空间

傍晚的北京地铁东四站内，罗森便利店门口，下班回家的王女士顺手买了一盒便当。

她的选择体现出了地铁空间商业化的核心：如何把匆匆而过的“过客”转化为愿意消费的“顾客”？

“关键不是让所有乘客都停下来，而是在合适的时间和位置，提供能够快速识别、快速决策、快速购买的商品和服务。”在陈北看来，其中的空间逻辑很明确：便利店、咖啡、早餐和即食轻餐等高频业态，放在识别度高、购买路径短的位置；餐饮、运动、培训和社交体验这类需要更多停留时间的业态，则与主要通行动线适当分离，避免影响通行效率。

在商户准入原则方面，赵毅良表示，地铁商业的出发点并非追逐商业利润最大化，而是回应市民出行途中的“最后一百米”的现实需求，让通勤路上的一顿简餐、一杯热饮、一件应急日用品，不用出站绕路，在地铁站内就可以就近解决。因此，他给出了一套标准：首先，优先选择连锁化、标准化、品牌化的市场主体，优先引入本土老字号、特色文化品牌。其次，业态筛选以“便民优先”为尺——向预包装食品、轻食简餐、文创、便民共享服务敞开大门，明火重餐饮、高噪音娱乐、散发浓烈异味的经营项目则被挡在门外。

此外，不同站点的业态也各有侧重，通勤站备足标准化基础供给，解决早晚间的补给刚需；商务商圈站多布置咖啡、轻食和鲜花机，贴合白领的消费习惯；文旅站点把寄存柜、文创店、鲜饮店、货币兑换等配齐；交通枢纽站则强化综合便民，兼顾长途旅客的出行需求。

赵毅良表示：“我们将在既有的商业业态基础上，按照乘客需求与车站分级，精细化、差异化布局各类服务业态，把低效闲置空间转化为便民服务载体。同时还将推动线上线下一体化发展，持续拓展‘网订站取’模式，增加乘客出行的便利性和获得感。”

文|摄 记者 赵 曦 □ 花沁昕