空客A320起飞前左发冒火，为什么乘客在机舱里等了15分钟才下机？

利马LA2302起飞前的火情，2026年10月19日。

2026年10月19日上午，秘鲁利马豪尔赫·查韦斯国际机场，南美航空秘鲁公司（LATAM Perú）的LA2302航班正准备飞往北部的皮乌拉。

据秘鲁电视台ATV转引几位同机旅客的回忆，起飞前飞机左侧发动机位置起火，舷窗外能看见火苗，橙黄色的火光照进了客舱。有旅客听到广播里传来机长的一句“attention crew”，一些紧张的人当场从座位上站了起来。有人急着想下飞机，乘务员在客舱里反复安抚，让大家保持冷静、坐在原位。大家在机舱里等了大约十五分钟，直到消防车把火扑灭才下机。

图注：同次事件中，机窗里看到的翼下火光。

平时坐飞机，除了国内部分有特殊规定的机场，起飞前乘务员通常会提醒大家打开遮光板，为的就是能及时看清窗外的异常。可换作任何人坐在舷窗边，亲眼看见外面冒了火，第一反应大概都是赶紧离开机舱，既然都已经见火了，为什么飞机不马上开门放人，反而要让大家坐着别动？

图注：打开遮光板后，机外的异常更容易被发现。

事发后不到半天，同一场火在新闻里出现了好几种叫法。秘鲁多家媒体的标题写的是“机翼起火”；按旅客回忆，机长最初在广播里提到左侧起落架出了状况；《共和国报》（La República）援引匿名消息源，说是发动机内部出现了尾喷管火（tailpipe fire）；到了航司的通报里，它被称为一起“意外技术状况”。

航空媒体Air Data News提到，这架空客A320当时是左发位置冒出大火和浓烟，具体火源还没查明。因为发动机就吊在机翼底下，客舱中段的旅客探头往下看，火苗和黑烟贴着机翼翻滚，第一反应自然是“机翼着火了”。而坐在机头的两名飞行员没法直接看到发动机，只能靠仪表参数、火警探测系统，再加上客舱、塔台和地面传来的消息做判断。

图注：A320的CFM56发动机就吊在机翼下方。（非事发飞机）

问题是，就算窗外已经窜出很长的火苗，驾驶舱里也未必会报火警。

飞机的双套火警探测环路，装在发动机核心机匣外面的短舱夹层里（空客《Safety First》称之为短舱火保护区）。如果是这里的油管或液压管泄漏 、碰到高温 机匣起火，正常情况下驾驶舱会跳出红色的发动机火警（“ENG FIRE”），机组按程序关车、隔离系统，再往短舱夹层里喷灭火剂。

可如果火烧在发动机核心机的气流通道里面，也就是前面匿名消息源提到的“尾喷管火”，情况就完全不同了。

那条通道本来就是喷气发动机烧油做功、排出高温燃气的地方，不在火警探测环路的覆盖范围内。

按照FAA官网收录的一份涡扇发动机故障培训资料，这种内部火情只发生在发动机起动或关车的低转速阶段，如果没烧完的残油积在涡轮或排气段烧起来，发动机尾部可能喷出好几米甚至十多米长的火舌。外面看着非常吓人，但驾驶舱里不会触发火警，往外层短舱夹层喷灭火剂也够不着里面的火源。飞行员有时能从排气温度（EGT）异常升高或关车后温度降不下来看出苗头，有时则要靠乘务组、地面人员或塔台提醒，才知道发动机尾部冒火了。

左：核心机匣外侧的短舱火；右：核心机内部的尾喷管火。空客原图示意，不代表LA2302已经确认的火源。

利马这架A320当时左发是不是正处在起动或关车阶段、驾驶舱里有没有跳出火警，目前公开信息都没有交代，那位匿名消息源的说法还不能当成定论。

A320驾驶舱。（伏林航空机型示意，非LA2302现场）

利马那位旅客只听到了半句英文“attention crew”，单凭这半句话还不能断定机组当天的具体操作和拦人原因。但是如果机长当时喊的是空客应急撤离程序里的标准指令“ATTENTION CREW AT STATION”（乘务员各就各位），这还不是立即撤离的指令，而是让乘务组先各就各位、为可能撤离做好准备。飞机在停稳后，机长用这句话告诉乘务组，飞行员状态正常、仍在处理情况，正在按检查单排故并评估需不需要撤离，乘务组先别在情况不明时自行开门放人。

听到这句广播后，乘务员要守在各自的舱门边，一边稳住客舱，一边从观察窗看清门外有没有火、烟或障碍物，确认哪扇门能用并报给驾驶舱。除非火势和浓烟已经直接威胁生命，或者飞行员失去处置能力、也没法正常下客，乘务员不会绕过机长自己启动撤离。

图注：空客撤离指南中的乘务员面板，图中标出了撤离指令按钮。

可还是有人会想，就算最后证明只是虚惊一场，先把门打开、放滑梯让人跑出去，难道不比坐在飞机里强吗？

图注：门外是否有火、烟或障碍物，决定这扇门能不能用。（空客指南配图）

问题在于跑道上放滑梯撤离本身就会伤人。美国国家运输安全委员会（NTSB）在2016年美航AA383事故报告里特地引用过航司运行手册的提醒：机长必须权衡撤离的风险与留在机上的风险。空客也在撤离指南里强调，撤离指令只要发出就收不回来，机组决定紧急撤离，主要看火势有没有失控、客舱有没有进浓烟、机身结构有没有严重受损。

空客在那篇指南里举过一架A320的例子：

飞机起飞滑跑刚加速到31节（约57公里/小时），左发出现故障，机长立即中断起飞，把飞机刹停在跑道上，连喊了两遍“ATTENTION CREW ON STATION”。随后飞行员在驾驶舱里走完检查单、关停左发，还联系机场消防队确认了当时机外没有可见火情。就在机长准备把飞机滑出跑道、通知客舱解除警报时，乘务长没跟驾驶舱通气，已经在后面下令开门撤离了。当时飞机右侧那台正常的发动机还在运转，不少旅客拎着行李箱往下滑，有人落地后直接被右发吹出的高速喷流吹倒受伤。

就算外面真的烧起了大火、非撤不可，另一侧还没关停的发动机同样也是个大麻烦。

在2016年10月28日，芝加哥奥黑尔机场的美航AA383航班（波音767-323）在起飞滑跑时，右侧发动机的高压涡轮二级盘突然断裂、碎片击穿机匣飞出（非包容性失效），切开主燃油管并打穿右翼油箱，飞机右侧瞬间燃起大火。飞机刹停后，两名飞行员立刻在驾驶舱里按发动机火警检查单灭火。按当时那份检查单的步骤，打完第一瓶灭火剂后要先等待30秒，而且它排在撤离检查单前面；机长正忙着灭火，也没顾上先给客舱广播一声。

图注：2016年10月28日，AA383事故后的右翼与发动机火损。

这时黑烟已经开始往客舱里灌。右侧窗外火光冲天，吓坏了的乘客会纷纷离开座位涌向舱门，催着乘务员赶紧开门。守在左后门（4L）的2号乘务员听见左发还在轰鸣，抓起内话机想提醒驾驶舱关车，却按错了键，没能打通。她只能先把涌到门口的乘客拦住，给驾驶舱多留一点关停左发的时间。

图注：新款内话机：左侧是呼叫代码，右侧是数字键和广播按钮。

可客舱里的烟越来越浓，她又担心飞机装了很多油，最后和3号乘务员决定打开左后门。舱门推开，充气滑梯刚弹出去，就被左发吹出的气流顶得往后歪斜。两名乘务员继续守在敞开的舱门边拦住乘客，一直等到左发彻底停转、滑梯回正，才开始放人往下滑。

图注：AA383事故机舱门位置图：机头朝右，上方是左侧；4L在机尾，2L是翼上出口。

但左翼上方的应急出口（2L）在左发停转前就已经打开了。飞机停稳后不久，7号乘务员看到右侧大火和客舱烟雾，当场打开这扇门放人逃生。

全机170名乘员里有21人受伤，其中唯一受重伤的旅客，就是顺着这个翼上出口的滑梯落到地面后，刚站起身准备跑开，就被左发吹出的高速气流掀翻摔伤。事后NTSB在调查报告里认可乘务组面对大火和浓烟果断撤离的决定。但报告也指出，这名旅客之所以受重伤，跟左发关车延误、以及原本只负责引导人流的7号乘务员在左发没停时违规开启翼上出口直接相关；而左发迟迟没关，又出在当时缺少地面专用的火警检查单，飞机停稳后驾驶舱和客舱也没能通上话。

回到利马的LA2302航班。按ATV转引的旅客说法，当时机场消防车先停在一段距离外，等火势变小后靠近喷水把火扑灭。LATAM航空随后在第二份声明中表示，现场按安全规程组织旅客正常下机，没有人员受伤报告，同机旅客当天已改乘后续航班飞抵皮乌拉，事件原因还在调查中。

没人受伤当然是好事，但是这不等于遇上地面火情，坐在机舱里等十五分钟就一定稳妥。

如果外面的火势已经控制住、客舱也没进烟，等消防把火扑灭、发动机彻底停转再下客，确实能少冒许多跳滑梯摔伤或被喷流吹倒的风险；可如果要是火势还在蔓延、浓烟开始威胁客舱，继续干等就会耽误逃生时机。

利马这架A320当时火到底烧到哪了、驾驶舱和客舱通了什么话，现有公开信息还没有交代。

对坐在客舱里的普通乘客来说，舱门没开前先留在座位上听乘务员安排，如果真到了放滑梯撤离那一刻，别拿行李了，顺着乘务员指向的出口滑下去，落地后尽快远离机翼和发动机。

客舱出口标志。（空客指南配图）

参考资料与主要来源

1. ATV.pe：《¡Emergencia en Jorge Chávez! Ala de avión se prende en llamas cuando estaba despegando》

2. EASA：《The hows and whys of flying》

3. Infobae Perú：《El ala de un avión de LATAM se incendia antes de despegar en el aeropuerto Jorge Chávez por falla técnica》

4. La República：《Ala de avión se incendia antes de despegar a Piura en el aeropuerto Jorge Chávez: pasajeros fueron desembarcados》

5. Air Data News：《LATAM Airbus A320 suffers engine fire before takeoff in Peru》

6. Airbus Safety First ：《Do not Wait to Apply the Engine Fire Procedure》（May 2022）

7. FAA官网收录通用资料：《Airplane Turbofan Engine Operation and Malfunctions: Basic Familiarization for Flight Crews》

8. Airbus Safety First ：《Attention! Crew at Stations!》

9. NTSB：《Uncontained Engine Failure and Subsequent Fire, American Airlines Flight 383, Boeing 767-323, N345AN, Chicago, Illinois, October 28, 2016》（Aircraft Accident Report NTSB/AAR-18/01）