自研芯片、迅龙秒充、世界模型.....细数2026奇瑞全球创新大会技术干货

10月20日，以“Change·改变”为主题的2026奇瑞全球创新大会将在芜湖举行。

开场不久，尹同跃就给奇瑞立下了个新flag："我们用AI重新定义汽车。"，宣告奇瑞不再只是一家汽车制造商，而是一家AI驱动的全球智能科技公司。

而作为战略落地的技术支撑，本届大会一次性发布覆盖芯片、大模型、底盘、能源、智驾、座舱、低空出行等领域的 11 项核心技术，全盘亮出了奇瑞智能化转型的技术家底。

1、自研紫薇芯片：C100算力1200TOPS，2027量产

发布会最核心的技术组合，是CheryMind垂类大模型与紫微芯片系列，二者共同构成了奇瑞AI转型的软硬底座。

其中，支撑大模型的硬件，则来自奇瑞自研的紫微芯片系列。本次大会，奇瑞一次性布局了三大产品线，目标构建自主可控的车规芯片体系：C系列为中央计算芯片，S系列为车规级碳化硅（SiC）芯片，M系列为车规级控制芯片。

其中最受关注的是C100中央计算芯片，计划2027年推出。该芯片采用车规级制程，双芯片组合下整车NPU算力达2400TOPS，支持100B参数大模型端侧部署，内存带宽600GB/s，满足ASIL-B全芯片、ASIL-D安全岛的功能安全要求。官方对标数据显示，其内存带宽约为同级别竞品的2.2倍，图像处理能力约为1.5倍。

当前高阶智驾的算力竞赛仍在升级，芯片是决定智驾上限的核心硬件。自主车企中已有多家布局自研智驾芯片，但大多聚焦单一款产品；奇瑞一次性覆盖中央计算、功率半导体、控制芯片三大品类，意在从根源上摆脱对外部供应商的依赖。

SiC芯片是更贴近量产的一条战线。奇瑞已完成三代SiC技术路线规划：2024-2025年第一代6寸平面工艺量产，适配800V主驱平台；2026年第二代8寸平面工艺落地，覆盖1200V-2300V电压等级；2027年第三代沟槽/超结工艺推出，电流密度进一步提升。其中1500V漏源耐压达到当前车规级最高水平，模块出流能力1450A，最高效率≥99.6%，8寸晶圆量产成本下降超30%。

800V高压平台已成为中高端电动车的标配，SiC芯片是高压平台的核心器件，直接决定电驱效率和充电速度。此前SiC芯片主要被海外厂商垄断，国内车企多采用外采方案。奇瑞自研SiC芯片，核心价值在于控制成本、保障供应链安全，同时为1500V更高电压的下一代平台铺路。

2、CheryMind大模型：700TB+200PB数据，喂出“物理AI”底座

CheryMind被定位为“为物理AI而生的垂类基础大模型”，其训练数据全部来自奇瑞二十余年造车积累的一手资产：700TB企业知识、200PB工程数据、千万级研发文档、2500万条教练级驾驶数据、500万条机器人动捕数据。

与多数车企基于通用大模型微调、依赖公开语料的路径不同，奇瑞的训练数据覆盖研发、制造、质量、供应链、营销等完整工业流程，全部来自真实生产与路测场景。这是通用大模型最稀缺的“物理世界经验”——二者的区别在于，前者是“学过很多知识”，后者是“做过很多事情”。

更关键的是，CheryMind并非停留在演示阶段的概念产品。官方数据显示，这套大模型目前已打通奇瑞内部400余个企业系统，落地1500多个端到端业务流程，每日有超过6万名员工使用，覆盖200余个业务场景。它首先是奇瑞内部的“企业大脑”，用于提升研发效率、优化制造流程，其次才向车端产品输出能力。

在架构上，CheryMind采用“基础模型+垂类场景”的双层结构：底层是物理AI共性能力，包括多模态理解、代码、推理、规划与工程调用；上层分为企业端与产品端两类垂模——企业端覆盖CAD设计、质量管控、生产制造、企业Agent等场景，产品端延伸至智舱、智驾、飞控、农机OS等领域。场景越深、数据越多，模型能力就越强，形成正向循环。

奇瑞这套软硬一体的技术逻辑非常清晰：CheryMind负责“认知”，紫微芯片负责“计算”，二者都捏在自己手里，才能掌握智能化的主动权。但挑战同样现实：车规级芯片从设计到流片、认证、量产周期通常在3年以上，2027年的产品规划，需要应对两年后行业算力标准的变化；SiC芯片的良率和成本控制，也需要规模量产的持续验证。

3、4合1底盘：搭载轮毂电机，最大转角90°

随着高阶智驾的进步，底盘也在发生深刻变化，比如线控转向、主动悬架等，都是高阶智驾对底盘响应速度、控制精度和安全冗余提出的新要求。

而在底盘方面，奇瑞这次给出的是"4合1智能行驶单元"和"原生48V低压系统"。

4合1指的是轮端集成：EMB电子机械制动、轮毂电机、四轮独立主销转向、主动悬架，四样东西装进单个车轮，由底盘域控制器统一调度。结果是四个车轮的运动完全解耦，可以各自输出不同的扭矩、转向角和制动力。

性能参数上，这套系统的轮端最大转角可达90°，支持横向行驶、无磨胎原地掉头（中心偏差≤0.1m）、5m横向移动，侧方停车可一次完成；120km/h高速斜行车身零侧倾，麋鹿测试入桩速度≥100km/h，稳态回转侧倾梯度≤3.0%。安全层面，制动、转向、驱动均配备独立三链路冗余，复合制动减速度≥1.2g，单点失效后仍可安全行驶。

传统底盘是机械传动的集中式架构，转向、制动、驱动相互耦合，调整空间有限。线控底盘将执行器电子化，是高阶自动驾驶的必要前提——只有底盘响应速度、精度、冗余度达标，智驾系统的决策才能准确落地。

奇瑞的四轮独立集成方案，是比主流线控底盘更激进的技术路线。它彻底解耦了四个车轮的运动，底盘从“机械系统”变成完全可编程的“电子系统”，理论上可以实现任意行驶姿态。这不仅能提升日常驾驶的操控性和便利性，更能为Robotaxi、无人配送等场景提供底层支撑。

当然，技术的激进也伴随着落地难度。轮毂电机带来的簧下质量增加，会直接影响行驶舒适性；轮端集成度越高，对密封、散热、可靠性的考验就越大；此外，整套系统的成本目前远高于传统底盘，规模化降本需要时间。

另外，底盘全面线控化、电子化后，对供电能力和冗余安全提出了更高要求，而配套的电气架构升级正是原生48V低压系统。

传统乘用车普遍采用12V低压电网，负责车灯、中控、雨刷等低功率设备。但随着线控底盘、高阶智驾传感器、多屏座舱等高功率负载的增加，12V系统的供电能力不足、线束损耗大、安全冗余不够等问题逐渐凸显，48V低压系统成为行业升级方向。

奇瑞的方案是原生48V架构，是以48V为主干电网，驱动底盘、热管理等高功率负载全面48V化。具体参数包括：峰值功率15kW，转向响应快11ms，制动响应快20ms；整车用铜量减少6kg，系统重量降低8-12kg，低压电网效率提升15%；智能控制器数量精简至16个，功能安全等级达到最高的ASIL D，可满足L3及以上智驾的安全要求。

48V系统不只是电压的提升，更是整车电气架构的重构。它既能解决大功率设备的供电问题，又能通过更高电压降低线束损耗、减轻重量，同时为线控底盘提供足够的安全冗余。奇瑞将其定义为“下一代低压系统”，并认为这套架构可扩展至机器人、算力中心、eVTOL等多个领域。

4、迅龙秒充：1500A大电流，充电5分钟续航500公里

奇瑞在能源板块的布局，早已超出“让车充电更快”的范畴，而是试图让汽车参与到整个电网的能量交互中，从单纯的耗电设备，变成可储、可充、可放的移动能源节点。

迅龙秒充是补能端的核心武器。这套系统最大充电电流1500A，系统功率1.44MW，充电5分钟可实现500公里续航；采用浸没式液冷技术，枪线重量≤2kg，运行噪音≤50dBA，实现零局部热点。

当前行业主流超充桩电流多在600A-1000A区间，1500A属于下一代超充技术，能大幅缩短充电时间。但奇瑞没有只强调速度，而是将“电网友好”作为核心卖点——这套系统支持构网应用，可平抑电网冲击、参与电网调峰。

规划层面，奇瑞提出2029年全球建成2万座V2G场站，首批落地上海、合肥、广州、芜湖四座城市。

V2G的概念早已提出，但始终未能大规模普及，核心瓶颈不在车端，而在电网机制、物业协调、商业模式等外部环节。车辆向电网放电，需要对应的电价结算政策、电网的双向改造，以及小区配电容量的支持。

奇瑞选择交流V2G路线，相比直流V2G成本更低、更易普及，但同样需要跨过政策与基建的门槛。“年收益3000元”的测算，建立在峰谷价差充足、用户每日参与充放电的理想前提下，实际收益会因地区和使用习惯存在差异。

除此之外，奇瑞还布局无线充电：功率11kW起步，最高支持22kW，传输效率≥92%，支持自动泊车自动充电，主要面向公共停车场、智慧园区Robotaxi、无人物流等场景。

5、固态电池：能量密度400Wh/kg，2027年中试线投用

奇瑞带来了固态电池技术，电芯能量密度400Wh/kg，工作温度覆盖-40℃至100℃，200℃高温热箱测试后仍可正常工作，中试线计划2027年投入使用。需要说明的是，中试线不等于量产线，固态电池从实验室走向规模化装车，仍需解决材料成本、循环寿命、量产工艺等诸多问题。

除此之外，在能源板块，奇瑞还带来了太阳能汽车+空气取水两个技术。

其中，太阳能汽车采用柔性光伏车衣技术，贴附面积≥4㎡，整车功率≥640W，单日最高发电6度。

空气集水系统日产直饮水5升，可在20%-90%湿度环境下工作。两项技术合计年减碳超200kg。这套方案更适合越野、露营、离网等特殊场景，日常城市通勤中光伏发电的补充作用有限，空气取水也非大众刚需。

整体来看，奇瑞的能源布局呈现出“极致补能+能量交互+绿色自给”的三层结构。它不满足于让车“充电快”，而是试图让汽车成为能源网络的一部分，甚至具备一定的自给自足能力。这种思路比单纯的超充竞赛走得更远，但落地周期也更长，需要电网、政策、产业链的多方配合。

6、Robotaxi：2030年全球运营10万辆

智驾层面，奇瑞发布"全维世界引擎"CHERY AWE，架构是"一个世界模型+三大细分模型"，覆盖构境、观语、行策完整闭环。

构境模型整合多视角图像、激光雷达点云、场景结构、文本、轨迹五类数据，已构建70万多个场景，其中极限场景2万多个、高危场景30多万个，用于仿真训练解决长尾问题；观语模型结合多摄像头画面、导航指令与语言拓扑图，让车像老司机一样靠路标和地标行驶，输出可追溯的推理链；行策模型采用多专家架构，从被动应对危险转向主动预判风险。

当前智能驾驶正从规则驱动、BEV+Transformer架构，向世界模型驱动演进。奇瑞的三模型架构，本质是用生成式AI提升仿真效率和决策泛化能力，这也是行业头部玩家共同的技术方向。最终的效果差异，取决于数据规模、模型迭代速度和实际路测积累。

面向更远期的Robotaxi，奇瑞打出“原生前装”的差异化牌。这是行业首款为全球市场打造的原生前装Robotaxi，提出“五大原生”（原生架构、原生前装、原生体验、原生运营、原生全球化）和“六层安全”体系，目标2030年全球运营10万辆。

但10万辆的目标并不轻松。Robotaxi的落地不仅取决于技术成熟度，还受各地自动驾驶运营资质、法规标准、保险体系的制约。奇瑞的全球化布局，既是优势：可以在多个市场同步推进。也是挑战，不同国家和地区的监管规则差异巨大。

7、eVTOL：航程1000公里以上

除了无人驾驶之外，eVTOL（电动垂直起降飞行器）凌霄系列则是奇瑞更长远的一条出行技术路线。

凌霄Q212：2座复合翼构型，纯电动力，最大速度120km/h，续航60分钟以上，配备三余度飞控系统。

凌霄J506：5座全倾转六旋翼构型，最大速度350km/h，航程1000公里以上，支持自主飞行。

低空经济是当下的热门赛道，多家车企和科技公司都在布局eVTOL。奇瑞的优势在于强大的整车制造能力和供应链管理经验，可快速推进产品量产。但eVTOL的核心门槛不在制造，而在适航认证、空域管理和商业运营。从样机到商业化载人飞行，通常需要5-10年的认证周期，这是一场长线竞赛。

8、座舱进化：从“人找功能”到“功能找人”

作为用户感知最直接的部分，在智能座舱上，奇瑞带来了灵犀8D智感座舱。

这套座舱的核心是AIOS全域架构，一个中央大脑统管底盘、座舱、车身、智驾、动力五大域，实现整车级信号协同和毫秒级跨域响应。这是域融合架构在座舱端的体现——不再是座舱域单独运行，而是与整车其他域深度联动，比如观影时底盘悬架、香氛、灯光、音响同步律动。

感知层面，这套系统实现了舱内外的多模态覆盖：舱外通过环视摄像头识别行人与场景意图，舱内通过DMS、座椅压力、红外体征监测感知乘客情绪与疲劳状态，从而将交互逻辑从“人找功能”升级为“功能找人”。比如检测到驾驶员疲劳时，自动调整空调、音乐和座椅按摩。

所谓“8D”，指听觉、视觉、嗅觉、动感、触觉、情感、健康、社交八个感官维度的全沉浸体验。硬件配置包括43.7英寸一体式PHUD、33扬声器的伯牙之音声学系统、超薄MiniLED中控屏；软件上支持一句话自定义场景规则，实现座舱个性化。

客观来看，当前智能座舱的竞争已进入深水区，多模态交互、主动感知、跨域联动成为各家的标配。奇瑞的8D座舱在硬件堆叠和场景丰富度上处于行业第一梯队，但真正的差异化，仍取决于底层AI的理解精度和场景迭代速度。

电驹小结

尹同跃在发布会上同步公布了经营数据：2026年前三季度，奇瑞全球销量220.7万辆，排名全球第九；新能源销量85.9万辆，位列全球前五；出口155.1万辆，持续保持中国车企第一。近五年，奇瑞累计研发投入超1100亿元，建成313个瑶光实验室，市场覆盖全球130多个国家和地区。

这意味着，这场技术发布不是初创企业的概念画饼，而是有规模销量、全球化渠道和持续研发投入支撑的战略转型。奇瑞过去靠燃油车技术和出海建立的基本盘，为智能化转型提供了充足的资金和场景验证空间。