华汽科普大讲堂 | 施雪松：尊界V800踏板支架断裂争议，从争论走向证据，从异常走向改进

『建立持续更新的风险识别与验证机制。』

作者|华芸

编辑|何芳

一项检验符合标准，并不意味着另一项测试发现的异常已经得到解释。围绕尊界V800制动踏板支架断裂的争议，消费者关心的，不只是两份结果为何不同，更是异常究竟如何发生、自己的车辆是否涉及，以及企业将如何核实和处理。

在华汽研究院科普大讲堂围绕“标准、测试、监督”展开的讨论中，南京隼眼科技CEO施雪松提出，两项测试“不是在说同一件事情”：一边呈现了实车制动过程中出现的刹车踏板支架断裂，另一边说明送检样品在规定条件下通过了检验。至少从当时公开的信息看，样品属性与测试条件之间尚缺少充分对照，不能简单用一个结果否定另一个。

但结果暂时无法相互印证，不应成为讨论的终点。施雪松更关注的是，企业如何应对外部测试提出的问题：从车辆与零部件的批次追溯，到生产过程核查、设计验证复盘，再到必要的补充试验，将异常转化为可以调查、验证和处理的具体问题。

这一视角也将消费者权益保护落到了更具体的环节。强制性检验、企业内部验证与外部监督，各有作用，也各有边界。真正需要建立的，不是不同主体之间的简单“互证”或“对立”，而是让安全线索进入可追溯的调查与改进流程，让消费者知道哪些事实已经确认、哪些问题仍待核实，以及后续能够获得怎样的保障。具体事件的原因与责任，则仍应以三部委调查结果为依据。

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官方与民间机构，各自回答什么问题？

强制性测试：

汽车工业经过百余年发展，已经形成一套复杂的系统工程体系，相关标准也具有不同的层次和用途。施雪松指出，理解汽车安全，首先需要区分：哪些是产品进入市场必须满足的要求，哪些是整车企业对供应商提出的要求，以及企业内部如何通过设计和质量控制落实这些要求。

汽车需要在公共道路上行驶，其安全不仅关系驾驶者和乘员，也涉及其他交通参与者。因此，许多安全要求被纳入强制性标准，成为产品进入市场必须满足的条件。施雪松以美国的联邦机动车安全标准为例，说明强制性安全要求在汽车市场准入中的作用。但汽车行业的标准体系并不止于此，还包括行业标准、团体标准，以及整车企业和零部件企业各自制定的企业标准。

从零部件供应商的实践出发，施雪松介绍，开发一项产品，首先需要识别适用的国家标准、行业标准、团体标准，以及客户提出的技术要求。这些要求并非简单地逐级替代，而是需要根据具体产品及其用途，明确哪些必须遵守、哪些需要结合项目落实。在此基础上，整车企业还会对采购的零部件提出相应要求，部分指标可能严于通用标准。

进入企业内部，这些要求还需要进一步转化为不同用途的控制依据。按照施雪松的介绍，可以从三个层面理解：

一是产品必须满足的外部标准与客户要求；

二是生产和出货环节用于保证质量及一致性的控制标准；

三是研发阶段采用的设计规范，即Design Specification。

其中，生产控制需要为制造过程中的波动留出空间，以保证交付产品持续满足客户要求；设计规范则会进一步考虑各项性能参数、边界条件及必要的设计余量。在他的实践经验中，内部设计要求往往比最终出货验收要求更为严格，目的正是避免产品在经过制造、装配及使用条件变化后，落到要求之外。

因此，施雪松强调，完成规定的强制性测试，只能说明产品满足了相应项目的合规要求，不能据此概括企业全部的安全验证工作。理解产品安全，还需要进一步看：外部要求如何被转化为内部设计规范，设计余量如何落实，以及生产一致性如何得到持续保证。合规是必须满足的基础，安全保障则需要贯穿设计、验证与制造全过程。

非认证目的测试：

施雪松认为，强制性标准为汽车安全提供了明确的基础要求，但难以穷尽车辆在使用和碰撞中可能遇到的全部场景。一些与安全密切相关、甚至可能造成严重后果的工况，未必已经被现有检验项目充分覆盖。在这些方面，非认证目的的测试与研究，可以发挥补充作用，帮助发现既有验证尚未关注的问题。

在他的分析中，开展此类测试的主体，大致可以分为几类：一类是由保险行业等支持的专业测评机构，例如美国公路安全保险协会（IIHS）；一类是具备试验设备、场地和研究能力的专业研究机构；还有一类是通过测试、演示等方式，向公众提供信息的汽车媒体及其他内容机构。不同主体的资源、目的和方法有所区别，其测试的价值也不能一概而论。

专业测评和研究机构，可以围绕特定车型、新技术或新的风险开展试验，为理解车辆安全提供更多维度的信息。媒体测试则具有直观、易于传播的特点，在解释安全功能、展示操作方式和帮助消费者理解车辆特性方面，同样具有价值。对于缺乏相关知识和使用经验的消费者，这类科普和实用性教育尤其重要。

在施雪松看来，外部测试的意义，不只是重复已有的合规检验，还可以进一步探索产品在特定条件下的性能余量，或发现既有测试条件尚未覆盖的场景。例如，在明确加载方式及评价依据的前提下，考察部件承受更高载荷时的表现，可以为分析其承载边界提供信息；针对实际使用中的异常开展测试，也可能帮助企业识别原有验证中的遗漏。

因此，外部监督与企业改进并不必然对立。方法清晰、证据充分的测试，既可以帮助消费者理解安全特性和正确使用方式，也可以为企业补充场景、完善验证提供线索。关键在于，测试发现的问题能否被清楚说明，并进入后续核实与改进过程。

不过，测试能够发挥多大作用，还取决于其独立性与公信力。施雪松特别关注测评机构的资金来源和利益关系。他认为，如果一家机构既对车辆作出评价，又与被评价企业存在广告或其他商业合作，公众就有理由关注：这些关系是否会影响测试对象的选择、方法的制定，以及结果的发布。

这并不意味着商业机构天然缺乏公信力，也不意味着非营利身份就足以保证中立。更重要的是建立利益冲突披露与独立评价机制，让公众知道谁提供资金、是否存在商业合作，以及测试与评价如何避免受到相关利益影响。对于借测试结果施压、谋取不当利益的行为，则应与正常的技术监督区分，并依据事实和法律处理。

在这一意义上，对非官方测试的引导与管理，不应只是讨论“能不能测”，还应进一步明确“怎样测、怎样披露、怎样评价”。让专业性、透明度与独立性成为公信力的基础，才能使外部测试更有效地服务消费者，并推动企业持续改进。

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内外测试出现差异，企业如何验证？

施雪松指出，经过长期发展，汽车整车与零部件行业已经形成较为成熟的质量保证体系。面对安全相关异常或功能失效，企业并非只能依靠单次复测作出判断，而是有一套涵盖问题追溯、原因分析与验证的处理方法。

按照汽车行业通常的问题处理流程，企业在获知相关信息后，应当启动内部核查。尤其当多个样本出现相似的断裂现象时，首先应将其作为值得认真调查的线索，而不是急于否定外部测试。

“假定我是企业，看到三辆车的踏板支架都出现断裂，而且断口相似，我首先会选择相信它可能反映了问题。”在施雪松看来，这并不意味着立即认定产品存在缺陷，而是应当尽快组织相关负责人和技术团队，用证据核实异常。

调查首先需要建立车辆与零部件之间的追溯关系：发生异常的是哪几辆车，车辆识别信息是什么，对应部件来自哪个供应商、哪个生产批次，以及能否进一步关联到生产设备、工装和过程参数。通过这些信息，企业才能判断问题是否具有批次特征，并缩小调查范围。

施雪松以玻纤增强工程塑料为例解释，这类材料在汽车领域的应用已经较为成熟，不能仅因为部件采用塑料，就判断其强度或可靠性不足。在他看来，相关供应商通常已经积累了较为成熟的注塑工艺与过程控制经验。但具体到某个工件，其强度、使用寿命以及承受反复载荷的能力，不仅取决于材料和结构设计，也与注塑成型的工艺条件密切相关。

成熟的材料与工艺体系，也不意味着每一批产品都可以免于核查。施雪松提醒，生产现场仍可能出现设备状态、工艺参数或其他条件的变化，影响特定批次零件的表现。因此，面对断裂现象，既不能直接归因于“使用了塑料”，也不能因工艺成熟就排除制造异常。

企业需要沿着车辆、零部件、生产批次和设备记录逐项追溯，核实是否存在过程波动，再结合设计验证资料分析原因。这里讨论的是调查需要考虑的可能性，并不意味着此次事件已经被确认存在材料或注塑工艺问题。

因此，调查既要检查设计，也要核实生产条件是否发生变化，是否存在特定设备、批次或工艺波动带来的影响，不能仅凭材料名称判断部件是否可靠。与此同时，还应回查研发阶段的设计验证，即DV（Design Validation）资料，核对原有试验覆盖了哪些条件、采用了哪些样本，以及结果是否足以支持当时的设计判断。生产追溯与设计复核应相互印证，而不是预先认定问题只能来自其中一个环节。

除规定项目外，施雪松还介绍了其所在企业采用的一种摸底方法：选取一定数量的样件，在明确的加载条件下持续施加载荷，直至发生失效，记录相应参数，并比较不同样件的表现。这类试验有助于了解产品的实际承载边界及样件间的差异，为评估设计余量提供补充信息。不过，他也特别说明，并非每家企业都会采用完全相同的方法。

在施雪松看来，面对外部呈现的安全异常，企业处理问题的重点，应当是先追溯、分析和验证，再依据证据作出判断。对外部测试方法、操作条件乃至视频真实性的质疑，也应建立在事实核查之上，而不能代替对自身产品的调查。企业需要厘清的，既包括设计与制造是否存在问题，也包括外部测试究竟施加了怎样的条件，以及这些条件为何会导致相应结果。

一套成熟的质量体系，其价值不仅在于产品出厂前完成了多少检验，更在于异常出现后，能否迅速调取记录、还原过程、分析原因，并以进一步验证支持整改或澄清。对于消费者，企业若能在不影响调查的前提下，清楚说明核查进展、已确认事实与后续安排，也更有助于减少信息缺口带来的疑虑。

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工况无法穷尽，车企如何决定验证范围？

施雪松指出，不同车企在验证能力与经验积累上存在差异。通常，企业会针对零部件，尤其是安全相关零部件，制定设计规格书（Design Specification），明确产品应实现的功能、适用条件及性能要求。验证的目的，就是确认这些功能在相应工况下能够正常发挥作用。

但安全验证的难点，不只在于常规使用条件。以碰撞为例，部件所处的安装状态、载荷与约束条件可能在短时间内发生变化。企业需要进一步考虑：在这些瞬态条件下，部件应当如何响应，需要维持哪些功能，又应如何避免产生新的伤害风险。在施雪松看来，识别这些场景，并将其转化为可执行的设计与验证要求，是汽车开发中最具挑战的工作之一。

这也是长期经验积累的价值所在。施雪松介绍，一些车企与零部件供应商会将历史失效、异常工况及相关处置经验整理为问题数据库，也就是他所说的“Bug库”。在新产品开发中，再将这些案例转化为检查项目或验证条件，检视过去发生过的问题是否可能再次出现。

这类数据库的来源，不仅包括企业自身的研发、生产和售后反馈，也可以包括公开案例，以及技术交流中获得的相关信息。它的意义不是简单重复过去的试验，而是将已经付出代价获得的经验，转化为后续产品开发中的风险识别与预防能力。

“即便今天的Bug库已经足够多，也仍然无法穷尽那些尚未发生的情况。”施雪松强调，历史经验能够扩展验证范围，却不能保证覆盖未来所有风险。汽车开发需要投入大量时间和资源，重要原因之一，正是要不断识别边界条件、补充测试场景，并通过多个层级的验证降低遗漏风险。

在这一背景下，上市前验证与上市后监督需要相互衔接。施雪松认为，召回制度为车辆售出后发现的安全缺陷提供了纠正渠道。它不能替代前期充分验证，也不应被视为放宽开发要求的理由，而是面对长生命周期产品及未被提前识别的风险，持续采取措施的重要机制。

对于制动等安全相关系统，零件供应商、总成供应商与整车企业，都需要将各自掌握的失效信息和使用反馈纳入分析，并反馈到设计、制造和验证环节。这样，单次异常才能成为可以积累的经验，而不是停留在一次性的处理之中。

因此，决定验证范围，既不能只看规定项目是否完成，也不能要求企业证明产品能够应对没有边界的一切情形。更重要的是建立持续更新的风险识别与验证机制：开发阶段尽可能充分考虑已知场景，上市后持续收集新的线索，发现问题后及时核实、纠正，并将结果用于完善后续产品。

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